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混凝土施工总结1 概述 ： 人们对于水工混凝土的认识，始于20世纪初，随着越来越多的混凝土大坝的施工兴建，对混凝土的了解越来越深刻。如：发现混凝土的强度与水灰比有关，才逐步用低流态混凝土代替高流态混凝土；对混凝土配比进行设计，才懂得选择不同级配骨料代替以往不洗不筛；为调节和降低混凝土水化热，才推行利用中、低热水泥品种，掺加掺合料和外加剂等措施；为适应大体积混凝土施工受温度控制的制约，普遍采用柱状分块法浇筑、骨料预冷、加冰拌和、快速入仓、通仓薄层浇筑等综合措施。正是上述认识和措施；为混凝土坝向更大高度、更大规模发展创造了条件，为水工施工走一条不断提高质量、缩短工期、降低造价，改善结构性能的通路找到了一条途径。 混凝土浇筑的仓面配套 混凝土浇筑的仓面配套在过去一直都未受到应有的重视，更没有过标准，然而，它却直接关系到混凝土浇筑的质量。三峡工程的混凝土浇筑实践表明，浇筑仓面配套需从以下几方面入手：1 仓面设计 仓面设计用以对浇筑仓内的资源配置和各种混凝土来料进行详细规划，以保障各道工序正常、有序、高效运行。 仓面设计的基本原则是：浇筑条带布置要尽量简化，混凝土品种切换次数尽可能地少，供料线路要短且易操作，资源配置要充足，来料流程要优化。 仓面设计的主要内容包括： （1）仓面情况，包括仓面的面积、方量、混凝土级配种类，仓位施工特点等； （2）仓面预计开仓时间、收仓时间、浇筑历时、入仓强度、供料拌和楼； （3）仓面资源配置包括机具、工具、材料、人员数量要求； （4）仓面设计图，图上标明混凝土分区线、混凝土种类、浇筑顺序等； （5）混凝土来料流程表； （6）对仓面特殊部位如止水、止浆片周围，钢筋密集区，过流表面，钢筋变筋等重要部位指定专人负责混凝土质量工作； （7）对特别重要部位：如同一结构的不同部位，编制专门施工措施，并在仓面设计“注意事项”一栏中注明“详见施工措施”字样。 （8）仓面“浇筑情况评述”收仓后由质检人员和监理工程师对该仓混凝土浇筑情况进行简要评述，对可能存在的质量问题提出处理意见。 2 仓面资源配置 (1) 仓面设备配套 主要包括仓面工作机械如小料车、平仓铲、振捣机、手持式振捣棒、仓面喷雾机等。其型号和数量都应加以计算和规定。 （2）仓面人员配套 一般混凝土浇筑仓面需配置值班木工、钢筋工、焊工、预埋工、电工和供水专职人员。各工序值班、带班人员至少1名到位，并挂标识牌。此外，还需配备一定数量的仓面骨料集中、泌水处理、保温等辅助工。 （3）仓面机具配套 要求每个浇筑仓面桶、瓢、锹“三带”齐全，清理止水、埋件区的集中骨料时要使用专用耙，为吸取仓面泌水，需配备真空吸水管，收仓后养护需配备洒水器。 （4）其它器材设施配套 包括风、水、电、通讯设施、保温被、防雨布（防雨棚）、插筋等。 3 仓面管理配套 为保证混凝土浇筑正常、顺畅、高效的运行，每一个仓都必须有一个组织严密、运行高效、信息反馈及时的仓面组织系统。其主要管理功能和职责范围如下： （1）综合协调系统 对混凝土一条龙施工技术、质量、安全、机电设备提供保障，根据仓面设计安排拌和楼、浇筑手段及开仓时间，协调浇筑过程中出现的各种矛盾，组织处理突出事情。 （2）浇筑系统（仓面指挥） 仓面指挥全面负责浇筑仓面的要料、下料、平仓振捣、温控、排水等组织指挥，确保混凝土浇筑质量。（3）操作系统 由调度室负责组织、协调，确保各操作系统正常运行，拌制合格的混凝土，并使混凝土快速、准确的入仓。 综上可见，混凝土浇筑的仓面配套是保障混凝土浇筑质量的重要前提条件，因此，亟待将这方面内容进一步标准化。 4 混凝土浇筑过程控制 混凝土浇筑过程控制是确保混凝土浇筑质量的最后一道工序关键环节。我们知道，混凝土施工过程中浇筑过程具有其典型的特殊性，即浇筑过程是不可逆转的，它不象模板施工，出现偏斜了可以校正，当混凝土一旦浇下去后，发现问题如欠振、漏振等则无法挽回了，采取修补措施是不可能达到原生效果的，能有的最好办法只有挖掉重浇。因此，混凝土浇筑过程控制是至关重要的。 然而，长久以来，对混凝土浇筑过程控制没有一个很好的方法，如采取机口和仓面取样试验的方法，显然只能表明混凝土在浇筑之前的性状，不能代表浇筑后的质量；又如采取全过程记录的方法，只能起到浇筑过程描述的作用，也起不到过程控制的作用；再如采用浇筑后钻孔取芯检验的方法，虽然能够直接反映混凝土的某些性状，但钻孔取芯的相似性和代表性仍然存在一些问题，使得该方法在表征原型时要打一定的折扣。由此可见，混凝土浇筑过程控制存在着非常大的难度。 现阶段混凝土施工中仍然存在延用上述控制方法，但在“如何控制好一些”方面还有待研究和开发，如实现浇筑过程的标准化、数字化记录，对浇筑工序质量的计算机评定，钻孔取芯的相似性关系及模型等。 为此应按照混凝提的浇注要求进行施工。混凝土浇注的一般要求：1 运至工地的水泥，应有制造厂的品质试验报告；试验室必须进行复验，必要时还应进行化学分析。2 为确保混凝土的质量，工程所用混凝土的配合比必须通过试验确定。3 必须将混凝土各组份拌和均匀。拌和程序和拌和时间，应通过试验决定。4 岩基上的杂物、泥土及松动岩石均应清除。岩基应冲洗干净并排净积水；如有承压水，必须由设计与施工单位共同研究，经处理后才能浇筑混凝土。清洗后的岩基在浇筑混凝土前应保持洁净和湿润。5 浇筑混凝土前，应详细检查有关准备工作：地基处理情况，混凝土浇筑前的准备工作，模板、钢筋、预埋件及止水设施等是否符合设计要求，并应做好记录。6 基岩面的浇筑仓和老混凝土上的迎水面浇筑仓，在浇筑第一层混凝土前，必须先铺一层2～3CM的水泥砂浆；其他仓面若不铺水泥砂浆，应有专门论证。砂浆的水灰比应较混凝土的水灰比减少0．03～0．05。一次铺设的砂浆面积应与混凝土浇筑强度相适应，铺设工艺应保证新混凝土与基岩或老混凝土结合良好。7 混凝土的浇筑，应按一定的厚度、次序、方向，分层进行。在高压钢管、竖井、廊道等周边浇筑混凝土时，应使混凝土均匀上升。8 混凝土的浇筑层厚度，应根据拌和能力、运输距离、浇筑速度、气温及振捣器的性能等因素确定。一般情况下，浇筑层的允许最大厚度，不应超过表4．5．7规定的数值；如采用低流态混凝土及大型强力振捣设备时，其浇筑层厚度应根据试验确定。 9 浇入仓内的混凝土应随浇随平仓，不得堆积。仓内若有粗骨料堆叠时，应均匀地分布于砂浆较多处，但不得用水泥砂浆覆盖，以免造成内部蜂窝。在倾斜面上浇筑混凝土时，应从低处开始浇筑，浇筑面应保持水平。10 不合格的混凝土严禁入仓；已入仓的不合格的混凝土必须清除。11 混凝土浇筑应保持连续性，如因故中止且超过允许间歇时间，则应按工作缝处理，若能重塑者，仍可继续浇筑混凝土。浇筑混凝土的允许间歇时间(自出料时算起到覆盖上层混凝土时为止)可通过试验确定，或参照表4．5．11的规定。注：混凝土能重塑的标准：用振捣器振捣30 S，周围L0CM内能泛浆且不留孔洞者。 注：本表数值未考虑外加剂、混合材及其他特殊施工措施的影响。12 混凝土工作缝的处理，应遵守下列规定：(1)已浇好的混凝土，在强度尚未到达25KGF/`M^2`前，不得进行上一层混凝土浇筑的准备工作。(2)混凝土表面应用压力水、风砂枪或刷毛机等加工成毛面并清洗干净，排除积水，在按规定处理后，方可浇筑新混凝土。压力水冲毛时间由试验确定。13 混凝土浇筑期间，如表面泌水较多，应及时研究减少泌水的措施。仓内的泌水必须及时排除。严禁在模板上开孔赶水，带走灰浆。水工混凝土建筑物的渗漏在水工建筑物各种损坏现象当中属于比较常见的一大病害，按其发生的部位不同，可分为建筑物本身渗漏、基础渗漏、底板与基础接触面渗漏以及侧绕渗漏等几种。根据淮海农场多年来的实践经验对于上述各种渗漏的处理可采取如下措施。 3、 裂缝渗漏的处理 根据裂缝发生的原因及其结构影响的程度，渗漏量大小和集中分散等情况，分别采取以下处理措施： 1． 表面处理 根据裂缝所在的部位，可用水泥砂浆、防水快凝砂浆以及环氧砂浆等对裂缝部位的表面进行涂抹，粘补，嵌补以及喷浆修补等。 对于裂缝渗漏量较大，但不影响建筑物正常使用的漏水裂缝，可采用埋管导渗或钻孔导渗。埋管导渗即沿漏水裂缝在混凝土表面凿成上小下大的槽形，并在渗漏集中的部位埋设引水铁管，然后用棉絮沿裂缝填塞，使漏水集中从引水铁管排水，再用快凝灰浆或防水快凝砂浆迅速回填封闭槽口，最后把引水管封堵。 2． 内部处理 对于浅缝和只需防渗堵漏的裂缝，一般可用水泥灌浆，如对开度小于3mm或渗透流速较大以及受温度变化影响的裂缝，应采用化学灌浆处理。 3． 结构处理结合表面处理 对于影响建筑物整体性或破坏结构强度的裂缝，除了采取内部处理外，有的尚需要采取结构处理结合表面处理的措施，以达到防渗、结构补强或恢复整体性的要求。 4、 散渗或集中渗漏的处理 混凝土建筑物出现散渗或集中渗漏的原因，主要由于蜂窝、空洞、不密实及抗渗标号低等缺陷造成。其处理措施：对于建筑物内部混凝土密实性差、裂缝孔隙比较集中的部位，可用水泥和化学灌浆；对于大面积的细微散渗及水头较小的部位，可采用表面涂抹办法；对于集中射流的孔洞、流速不大的，可将孔洞凿毛后用快凝胶泥堵塞。如流速较大，可先用棉絮或麻丝楔入孔洞，以降低流速和减少漏水量，然后再进行堵塞；对于大面积散渗，可修筑防渗导水对于涵洞壁很薄，漏水范围大，且缩小洞径不影响用水要求时，可采用内衬钢板，钢筋混凝土或预制钢筋混凝土块，套管可采用铸铁管、钢管或钢筋混凝土管等。 5、 止水、结构缝渗漏的处理 混凝土建筑物止水，结构缝渗漏的修补，首先考虑采用热沥青进行补灌。当补灌沥青有困难或无效时，则可采用化学灌浆。灌浆的材料可用聚氨酯，在采用单液法灌浆时，设备简单，施工容易。此外，还常采用丙凝浆液。 6、 绕渗的处理 应摸清建筑物两侧的地质情况和渗漏的部位，采取相应的措施进行处理。其处理的方法，有开挖回填、钻孔灌浆和加深齿墙等。 7、 基础渗漏的处理 应根据渗漏的原因、基础情况和施工条件进行综合分析，确定处理方案。对于非岩性基础，可在建筑物上游做黏土铺盖，黏土截水墙或进行黏土灌浆和化学灌浆以及改善下游的排水条件等；对岩基渗漏，一般可采取加深加厚阻水帷幕、帷幕补强灌浆以及下游增设排水孔，改善排水条件等以小孤山水电站调压井混凝土衬砌中为例：1、小孤山水电站位于黑河大峡谷中下游，肃南裕固族自治县境内，电站厂房距张掖市103km，是黑河流域规划中的第6座梯级水电站。电站装机容量102MW，多年平均发电量804亿KW•h，可承担调峰任务。调压井为地下上室式调压井，由竖井、上室、阻抗孔及施工通风洞组成。开挖深度2m，开挖直径4m；永久结构混凝土厚2m，衬砌后直径15m，井筒深7m，采用空间下弦式液压滑模成套设备进行衬砌施工。2、混凝土输送1水平运输洞外水平运输采用3m3混凝土罐车；平台水平运输采用轻轨小车，在平台周边环向铺设轨道，制作了四台小车（容量7m3）进行混凝土的水平运输。采用轻轨小车有如下优点：第一，荷载集中在平台周边，这对于滑模平台来说，是最安全的荷载组合；第二，运输效率高，线路明确，下料准确；第三，便于平台上材料设备的堆放，人员、材料、设备都有指定的堆放地点或行走路线，提高了生产效率，也方便安全管理。2竖直运输竖直运输采用溜管加缓降器进行，3m3混凝土罐车直接将拌合料吐到龙门吊平台处的料仓内；通过溜管和缓降器将拌合料送到悬挂在井壁上的中转料仓内，再通过软管将料送到轻轨小车的了仓内，最后通过小车上料入仓。根据现场试验数据显示，混凝土塌落度损失为3-4cm，混凝土骨料分离现象较小，满足施工要求，见图2。6、混凝土浇筑 图2：下料系统图按顺逆时针交替分层交圈浇筑，层厚20cm，每层在同一水平面上。各层间隔时间不大于混凝土的初凝时间，当超过时，接缝处按设计图纸施工缝要求设‘654’橡胶止水。用Φ50振捣棒人工振捣，振捣棒插入下层混凝土不超过50mm，振捣器不得直接触及支承杆、钢筋和模板；在模板滑升的过程中，不得振捣混凝土；严格控制每层混凝土的浇捣时间，以出模混凝土不塌落、不拉裂为限。混凝土出模时应及时修饰，表面不平时用方木拍实刮平，用抹子压光抹平；出现拉裂、塌落及保护层脱落等问题时，搓抹人员在混凝土尚未凝固前及时修补。出模混凝土及时浇水养护。 4 结语 小孤山混凝土浇注过程严格按照混凝土施工要求进行施工取得了良好的质量外观。人瞩目的进展，它不仅推动了技术创新市场的活跃和发展，也推动了水利水电工程建设总而言之，我国的水工混凝土施工无论是技术、工艺、还是在设备、材料等方面，都取得了令的前进步伐。有关值得探讨研究的问题，前文中已就三个方面的主要问题作了叙述。随着水工混凝土施工的不断推进，必然会给水工混凝土施工带来新的进展，同时也会出现更多值得研究的新课题，相信这些都将对水利水电工程建设事业起到积极的影响作用。 
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。拱券矢高23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内，以下几件大事对桥梁工程的影响巨大: (1)意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。 (2)英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 (3)瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。 (4)1824年英国人阿斯普丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 (5)1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。 (6)1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。 (8)1779年英国用铸铁建成跨度为5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式(梁桥、拱桥、悬索桥)相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。 二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。 由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥，跨径达440m，采用了双面辐射形密索布置 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥，横跨日本内海，使日本神户与淡路岛紧紧相连这座大桥全长3190M，中央跨度1990m于1998年竣工它可以承受里氏5级地震目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088米的斜拉桥，居世界第一；杭州湾跨海大桥，按双向六车道高速公路标准建设，全长36公里，是世上在建最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁，在世界上不多见。 桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。 桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。 在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。 在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。 在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。 在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。 在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。 桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。人们除了要求桥的功能完善，还讲求桥的外形美观、有艺术性 ，桥梁地建造将更加复杂化，更加艺术化，桥梁的未来将更加多元化，是现代桥梁更现代，还是旧式桥梁的复兴，值得期待！ 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架 设在长江上的第一座浮桥。 在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47 孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，此也是世界上 绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥（又称安济桥），该桥在隋大业初年（公元605年左 右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m， 宽9m，拱失高度7．23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美 观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕 刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼 真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一 座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达23．7m，沿宽度 用三根石粱组成，每根宽1．7m，高1．9m，重达200多吨，该桥一直 保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 广东潮安县横跨韩江的湘子桥（又名广济桥）此桥始 建于公元1169年，全桥长517．95m，总共20墩19孔，上部结构有 石拱、木梁、石梁等多种型式，还有用18条活船组成的长达 97．30m的开合式浮桥，设置浮桥的目的，一方面适应大型商 船和上游木排的通过，并且也避免了过多的桥墩阻塞河道， 以致加剧桥基冲刷而造成水害，这座世界上最早的开合式 桥，柱石桥之长、石墩之大、桥梁之多以及施工条件之困难 工程历时之久，都是古代建桥史上所罕见的。。 1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建 成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱，双 线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设2．25m人行道，包括引 桥在内全桥总长1670．4物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9 孔3联，每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层 为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部 分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平，也是我国桥梁史又一个重要标 志。 在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。而九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。 1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。 1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关，达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 12米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关，达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 华夏第一桥——江阴长江公路大桥，是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程，是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米，主跨1385米；桥面宽33．8米，双向六车道，设计车速100公里／小时；通航净空为50米，可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索，各长2400多米，直径近1米，每根重1．4万 多吨，主索用127根直径5．3毫米的钢丝搅成索，再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆，每个吊杆2根，用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196．236米，相当于65层搂高。北塔基长43．5米，宽73．5米，下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米，宽51米（面积相当于一片足球场大）。沉入地面58米，被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工，1999年10月1日胜利通车，名列“中国第一，世界第四”。 改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
