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美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障一、概述C-17运输机是由美国麦道公司研制的一种先进的军用运输机。1982年开始全面研制，1991年9月首飞，1993年6月首架飞机交付美国空军。1995年1月，首个C-17中队形成初始作战能力。1997年，麦道公司与波音公司合并。美国空军现有C-17运输机153架，平均机龄7年。这些飞机分别属于空中机动司令部第60、62、305、437联队，以及驻太平洋空军的第3、15联队。二、型号管理1．C-17型号办公室C-17型号办公室设在空军装备司令部航空系统中心，具体负责C-17的全寿命管理。美军的型号办公室存在于装备的全寿命过程。它负责采办项目的管理，不仅要确保向用户交付易于保障的装备，还要确保装备交付使用后能得到有效保障。在装备使用过程中，型号办公室的主要任务包括：确保向所有用户提供完善、充分的持续保障；与使用司令部和后勤中心协调飞机的大修；管理战备器材；进行产品/系统的性能分析；支持后方修理决策；管理飞机的适航性；直接向部队提供支援（如事故调查）；批准、修订和出版技术资料；发布限时技术规程（技术通报）；与其他部门（如国防后勤局）协商保障、备件等事宜；组织进行装备的保障能力评估，并提交装备评估报告等。美国空军规定，凡是达到初始作战能力的装备，负责该装备的型号主任每半年要向空军总部提交一份系统管理报告，对该装备的持续保障能力和完好性作出评估。评估结果要反映当年的情况以及今后五年的趋势。型号办公室通过“武器系统管理信息系统”来掌握装备全寿命过程的各种信息，并以此来帮助进行各种技术决策。2．持续保障管理持续保障（sustainment）是指装备在交付使用后的保障。1984年，圣安东尼奥空军后勤中心成为C-17系统保障管理机构，负责各项持续保障管理的职能，如器材管理、后方维修、技术状态控制等。1995年，该空军后勤中心被确定关闭后，美国空军指定罗宾斯后勤中心为新的C-17系统保障管理机构。原来由圣安东尼奥空军后勤中心负责的一部分职能交给罗宾斯后勤中心，其他的则由承包商完成。三、可靠性与维修性在C-17的研制过程中，一开始就非常强调可靠性与维修性（R&M），目标是使之成为美军最可靠、最容易维修的运输机。重视可靠性与维修性的原因有两个：一是C-17飞机所承担任务的性质。它要执行战略和战术空运任务，要能将物质运到世界各地的简易机场。因此，目的地就不一定有良好的保障条件。提高可靠性可以减少后勤保障要求。二是为了降低寿命周期费用。通过提高C-17的可靠性与维修性要求，可以降低其长期的使用费用。例如，每架C-141和C-5B运输机每年的使用和保障费用分别为600万美元和1210万美元，而当时预计的C-17的每年使用和保障费用为750万美元，但它的运载量是C-141的2倍。另外，预测的C-17的每飞行小时费用与C-141接近，不到C-5的一半。1．可靠性与维修性管理在C-17的研制合同中有一项保证计划，承包商保证C-17达到或超过20项可靠性与维修性指标。合同规定，如果达不到规定的性能目标，承包商必须自己承担为此所付出的费用。按照承包商的说法，这是国防部合同中最严格的保证条款。此外，合同还规定，在第12架飞机交付后30天进行一次战备完好性审查，如果C-17达到规定的性能目标，承包商可以得到1200万美元的激励金。C-17项目的保证和激励计划为承包商达到合同规定的可靠性与维修性要求提供了明确的动力。为了提高C-17的可靠性与维修性，在军方C-17型号办公室主管人员的指导下，承包商采用了可靠性与维修性质量小组的方法。其目的是提高公司设计部门的效能，改进日常的设计活动中对可靠性与维修性工作的管理。2．可靠性与维修性要求C-17运输机研制合同规定的可靠性与维修性要求包括：（1）能执行任务率 7%（2）能执行全部任务率 9%（3）任务成功概率 8%（4）平均维修间隔时间（MTBM）（固有） 3飞行小时（5）平均维修间隔时间（MTBM）（修复性） 6飞行小时（6）平均拆卸间隔时间（MTBR） 2飞行小时（7）MMH/FH 4（8）MMTR（平均修理工时） 2（9）BIT检测率 95%（10）BIT隔离率 90%（11）BIT虚警率 5%四、试验与评价根据C-17飞机的试验与评价总计划，在批量生产决策前进行的试验与评价分三个阶段：初步的研制试验与评价、研制试验与评价和初步使用试验与评价结合进行的试验与评价（2500飞行小时）、专门的初步使用试验与评价（300飞行小时）。在批生产决策后，C-17飞机还要进行为期3年的后续使用试验与评价。1．后勤试验C-17运输机在研制试验与评价过程中，在空军飞行试验中心进行了后勤试验。所谓“后勤试验”，主要就是围绕综合保障的十个要素对飞机进行试验，以便及早发现设计问题，并进行改进。2．初始使用试验与评价（IOT&E）C-17运输机的初始使用试验与评价（IOT&E）从1993年6月10日开始到1995年8月5日结束。3．可靠性、维修性和可用性（RM&A）评价除了初始使用试验与评价，根据飞机研制合同的要求，美国空军还要进行一次为期30天的可靠性、维修性和可用性（RM&A）评价，以验证该飞机符合可靠性、维修性和可用性规范的情况。此次评价设立了总共1200万美元奖金，每项评价指标都分别规定了最高的奖金额。美国空军于1992年根据合同规范制定了RM&A评价计划，并于1994年进行修订。这次评价在1995年7月7日到8月5日期间进行，共用12架飞机参与飞行（共2200多飞行小时）。表1给出了这次RM&A评价的飞机飞行情况。表2给出了RM&A评价的指标和评价结果。表1 RM&A评价的飞行情况（12架飞机） 任务类别 天数 任务次数 飞行架次数 飞行小时平时 23 173 334 1192战时 7 61 179 1067总计 30 234 513 2259表2 初始使用试验与评价和RM&A评价的指标和评价结果指标 要求 结果 是否达到能完成任务率（%） 80．7 90．6 是能完成全部任务率（%） 72．9 85．1 是任务成功概率（%） 85．8 97．8 是MTBM（固有）（飞行小时） 1．3 3．4 是MTBM（修复性）（飞行小时） 0．6 1．6 是MTBR（飞行小时） 2．2 7．5 是MMH/FH 28．4 4．3 是MMTR（平均修理工时） 8．2 2．7 是BIT检测率（%） 95．0 98．6 是BIT隔离率（%） 90．0 95．2 是BIT虚警率（%） 5．0 59．9 否从表2可以看出，在这次评价中，C-17飞机达到或者超过了11项指标中的10项，但BIT虚警率指标没有达到合同要求。因此，按照合同规定，承包商除了不能得到该项指标的奖金外，其它10项指标的奖金也只能拿到一半。五、维修保障1．美国空军的装备维修保障体制美国空军长期以来一直实行三级维修体制，即基层级（外场）维修、中继级维修和后方级维修。（1）基层级维修基层级维修主要是在外场完成飞机的飞行前、飞行后检查，日常维护保养和某些工作量不大的周期性工作，以原位维修为主。（2）中继级维修中继级维修主要是承担外场维修所不能完成的维修和保障工作，包括某些工作量较大、需要仪器设备较多、技术上也比较复杂的周期性维修工作，各种机件的修理或机械加工，以及简单零件的制作等，以离位维修为主。基层级维修和中继级维修都属于部队维修，由各联队在基地完成。（3）后方级维修后方级维修主要是飞机和部附件的翻修。由空军装备司令部的空军后勤中心完成。长期以来，美国空军一直强调部队自身的修理能力，中继级维修摊子大，人员、设备多，存在修理能力重复建设等问题，并且对部队战时的快速机动部署不利。为此，美国空军从20世纪90年代初期开始推行“两级维修”，要求在可能的情况下，取消或缩减飞行联队维修中队的规模，将发生故障的设备和部件直接送后方修理。从这个意义上说，三级维修变成两级维修只是涉及部队的部件修理能力问题。是否采用两级维修，还要进行技术分析，特别是要考虑装备的可靠性以及对备件供应和运输的影响。目前实行“两级维修”的主要是发动机和机载电子设备。2．C-17的部队维修（1）部队的维修组织形式 运输机联队联队是美国空军的基本编制单位，它相当于我空军的航空师。不同的是，平时一个联队集中驻在一个基地。按照现行编制结构，一个运输机联队下辖四个大队，即飞行大队、后勤大队、保障大队和医务大队。其中，飞行大队下辖三个或四个飞行中队。运输机机中队一般配备12架飞机。 后勤大队在运输机联队，由后勤大队负责整个联队的飞机维修保障工作。后勤大队由飞机出动中队、维修中队、供应中队、运输中队、合同中队和维修管理中队组成。另外，还设立一个质量保证机构。飞机出动中队主要负责飞机的一线维修保障工作。飞机出动中队由出动分队和出动保障分队等组成，有的还设机动维修分队和过往飞机保障分队。维修中队由8个专业分队组成，主要负责完成飞机和设备的离位维修，包括飞机的定期检修。如果维修中队的人数超过700人，可以分成设备维修中队和部件修理中队。各分队的主要职责如下：制作分队：负责飞机救生设备的检查和修理；飞机部件的检查、修理和制作；飞机和部件的无损检测；飞机结构修理。附件分队：负责液压系统、飞机和保障设备的电气系统、电瓶及环境系统的离位维修；飞机燃油系统和弹射系统的维修。航空电子设备分队：负责通信导航系统、电子战系统、制导控制系统、空中照相与传感器系统的诊断和离位维修，以及精密计量设备的修理。地面设备分队：负责地面设备的检查、维修、回收与发放。负责地面设备的存放和发运准备。维修分队：负责飞机的定检，飞机轮胎的准备和保养等。弹药分队：负责常规弹药、弹药箱、分发器、训练弹及配套的保障设备的维修和管理，弹药处置说明书的接收、保管和分发。推进分队：负责发动机及其保障设备的离位检查、修理、维护和测试。计量设备分队：负责计量设备的现场和内场测试、修理和效验。维修管理中队下设维修管理分队和维修训练分队。维修管理分队负责地面保障设备的维修计划、发动机管理、协调飞机和设备的安排、开展维修分析和维修数据库管理，以及协调人力配备、设施、转场保障等工作。维修训练分队归口管理联队维修人员的各种训练。 保障大队保障大队由土木工程中队、安全保卫中队、通信中队、勤务中队等组成。除此以外，在联队指挥所设立飞机维修协调中心。（2）运输机维修管理系统（G081）美国空军空中机动司令部作为运输机的主要用户，运用运输机维修管理系统（G081）来支持部队的维修保障工作。G081是用于C－5、C－130、C－141、KC－10、KC－135和C－17飞机的一个维修管理系统，同时也是一个后勤指挥和控制系统。该系统是在二十世纪70年代末到80年代初研制C-5飞机时研制的，最初是C-5飞机的一个“故障检测、分析与记录系统”（MADARS），后来根据新的要求经过不断的修改和完善，现在被用于整个空中机动司令部。它采用一个Amdahl主干网，在位于Tinker基地的一个中央数据库上运行。它提供整个空中机动司令部的飞机状况和所在位置、故障历史、限时技术规程的状况、维修数据记录、人员情况、维修生产控制、训练、通信电子设备和地面保障设备的情况。美国本土的所有C－5、KC－10、C－141、KC－135和C－17飞机的主基地（包括国民警卫队和后备队）都能使用该系统。海外的主要基地也可使用并更新该系统。通过AFNET网的远程通信线路访问该系统。G081系统由下列分系统组成：G081系统管理、飞行后小结/利用、发动机综合管理、检查与定时更换、机载MADARS/GPS、人事、维修数据记录、计划安排、飞机状况、供应、技术通报、训练管理、保障设备等。通过该系统对各种维修过程和活动进行管理和记录，使部队维修管理人员能跟踪每架飞机，并确定需要什么维修工作才能使飞机出动。空中机动司令部总部的武器系统管理人员和分析人员获得整个机队的信息，还能确定历史趋势。该系统还使该司令部的指挥和控制部门能够确定飞机所在的位置及其状况，作为决策过程的一种辅助手段。目前，该系统能与REMIS（可靠性与维修性信息系统）、CEMS和GDSS（全球决策支持系统）交联。3．C-17的后方维修保障美国空军最初决定C-17运输机主要采用空军自己的建制保障，但由于机群规模的减少（最初为210架），以及圣安东尼奥空军后勤中心的关闭等因素，促使空军重新考虑保障方案。（1）灵活的持续保障策略1996年11月，空军C-17型号办公室提出了有关C-17飞机长期保障的分析报告。报告对由空军自己和承包商承担器材管理和后方维修的费用进行了估算。根据该报告的结论，空军推迟了有关由谁负责器材管理和后方维修的最终决策，而是采取一种“灵活的持续保障”策略。根据该策略，空军将主要依靠承包商（波音公司）为C-17提供后勤保障，直到2003年。在这期间，由波音公司负责提供器材管理、后方维修和全系统的工程保障。同时，承包商也可以利用军方的后方体系提供某些保障。C-17灵活的持续保障策略包括如下内容：让C-17飞机的制造商波音公司负责后方维修；从1998年到2000年，将器材管理（包括库存管理、工程、资料管理和部分项目管理）从被关闭的圣安东尼奥空军后勤中心转到波音公司；将其余的系统保障管理职责交给罗宾斯空军后勤中心；2001年和2002年，对灵活的持续保障策略进行评估；2003年，进行后方保障的最后决策。（2）基于性能的后勤（PBL）所谓基于性能的后勤（PBL），其基本含义是，在一定的时期内，军方采用承包保障的方式，以固定的费用获得规定的性能或结果。它是美国国防部装备保障转型战略的一项重要内容。2003年，空军批准了一项与波音签订的长期的C-17飞机PBL合同，它也被称为“C-17持续保障伙伴计划。”该合同借助波音公司和空军的力量，确保作战部队拥有的C-17机队能满足当今和未来的空中运输需求。波音公司负责所有C-17的持续保障活动，包括器材管理和后方级维修保障，并对满足持续保障的性能指标负责。该合同允许波音公司要求空军各后勤中心完成特定的工作量，以最低的成本确保C-17达到极高的战备完好率。实践证明，波音公司的C-17持续保障工作已取得巨大成功。从2001年9月到2004年5月，虽然C-17的部署和作战地点有大幅增加，但它完成了82882个出动架次的飞行，同时在世界范围内保持了94%的离港可靠性和86%的能执行任务率。（3）后方维修方案C-17飞机的设计没有采用典型的定期后方维修方案，其长期维修是通过一个被称为“全球到达改进计划（GRIP）”的方案来进行的。该方案的独特之处在于，按年度来规划和实施维修、改进及改装或批次升级工作。所有这些工作都通过波音公司的外场承包小组、分析性状态检查和飞机喷漆工作来完成。外场小组设在各个基地。由波音公司的人员进行的分析性状态检查通过对部分飞机进行抽样来确认整个C-17机群的健康状况。首架飞机于2003年4月在罗宾斯空军后勤中心完成了GRIP。 
飞机结构防腐剂涂层耐水防腐性研究：飞机腐蚀常见种类及防腐措施：-/Files/file/zhuanti/200705/pdf
B757飞机腐蚀重点部位及防腐措施 前言 飞机在使用过程中随着年日的增长，结构腐蚀会日见严重，在波音系列飞机的大修中，经常会发现腐蚀。这不但对飞机的适航性有较大影响，而且也给航空公司带来较高的防腐维修费用。如果能提前发现腐蚀，并采取相应的预防措施，则可避免或减少严重腐蚀问题的发生。因此，摆在飞机机务工程维修工作者面前的一项重要任务便是飞机机体结构腐蚀的防与治，加强对飞机腐蚀的监控，适时对维修方案进行动态修改，做到预防维修。另一方面，是否腐蚀的预防工作仅仅是在飞机上采取一些技术手段，而与其它飞机的使用部门无关呢？进一步思考，是否仅凭借飞机制造厂在飞机上采取的防腐措施来抵抗日益恶化的自然环境和人造恶劣环境，待到腐蚀发生恶化以后再进行处理。答案是显然的，一是因为腐蚀的发生和发展会带来飞行安全问题；二是处理腐蚀会带来经济成本。下面就具体分析一下造成腐蚀的物理原因、自然原因和人为原因，从而让我们大家明白，怎样做才能将腐蚀的预防和处理工作做得更好地保证飞行安全，减少维修成本，为公司创造更好经济效益。飞机腐蚀 为什么飞机结构会有这么多的腐蚀呢？从飞机设计和制造来看，有一些原因是不可抗拒的腐蚀根源。为了让飞机自身重量尽量的轻，而承载能力尽量的大，飞机设计的时候，大部分材料使用的是2024和7075的铝合金。而需要强度大或有耐磨要求的地方又不得不使用钢件或铜件。因此带来不同的金属相接的问题，造成不同金属之间的电位差和导电通路。而各个部件组装在一起时，缝隙会存水和赃物形成电解质。有些结构由于受力的需要又处于高应力状态形成应力腐蚀的根源。而在制造过程中，由于生产工艺不当，保护性涂层做得不好，缺乏腐蚀控制措施等等原因，都可能带来腐蚀的隐患。在飞机使用过程中，飞行环境的恶劣，飞机表面涂层损坏，运输畜生、海鲜等易产生强电解液体的货物都会使飞机结构产生腐蚀问题。偶然污染如水银外溢，化学品外溢，厕所、厨房污物外溢和灭火剂残留物等，也都可能造成直接或间接的腐蚀。而不负责任的飞机维修和勤务，也会使飞机面临更多的腐蚀问题。以宝塔航空公司的飞机为例，之所以发现这么多的腐蚀，很多情况是由于上次定检中不负责任的修理造成的，许多发现腐蚀的地方都是以前修理过的地方。本章对飞机结构的常见腐蚀类型和检查作一介绍。 1 腐蚀的类型腐蚀分为化学腐蚀和电化学腐蚀，飞机的腐蚀主要是电化学腐蚀。腐蚀的产生主要由两种不同金属之间存在的导电介质在微电流作用下，正极金属逐渐消耗的过程。飞机的结构腐蚀大概可分为10种1均匀腐蚀金属表面上发生的程度比较均匀的大面积的腐蚀。均匀腐蚀是最常见的腐蚀类型，当表面没有保护的金属暴露在含有腐蚀介质的大气中时，将会发生均匀腐蚀，在光亮的金属表面上，这种腐蚀首先使表面失去光泽，如果腐蚀继续下去，金属表面将变的粗糙；刻蚀将变的斑痕累累，而且往往伴生粉末状沉积物。腐蚀程度可用单位面积的失重或腐蚀深度来表示。均匀腐蚀以从属表面的均匀脱落为特征，通常，当金属与腐蚀溶液接触时将会发生均匀腐蚀，有时金属在高温下和干燥大气中发生的高温氧化也属均匀腐蚀。有些微生物导致的腐蚀也易呈均匀型，也属均匀的范畴。2应力腐蚀某些合金材料或构件，在特定腐蚀介质中受到恒定拉应力作用导致脆性损坏的现象，称为应力腐蚀。一般来说，合金，拉应力和腐蚀介质是产生应力腐蚀的三要素。通常，只有合金才会产生应力腐蚀。飞机结构中经常出现的是铝合金的应力腐蚀，如铝锌合金（LC4和7075铝合金），铝铜合金（LY12和2024铝合金）。合金构件中的拉应力是应力腐蚀的必要条件之一，只有在拉应力的作用下，才会发生应力腐蚀，压应力能够抑制应力腐蚀。这拉应力可以是外加应力或残余应力。而残余应力是构件在热处理，加工，焊接以及装配过程中产生的。 合金材料不是在所有的环境介质下都发生应力腐蚀的，而是在特定的活性介质中才会发生的，它们的浓度有时甚至很低也足以引起应力腐蚀。对于飞机上大量使用的铝合金来说，应力腐蚀是由于受到潮气，水和水溶液（氯化钠水溶液）等介质的侵蚀而产生的。3电偶腐蚀这种腐蚀是两种或以是的具有不同电位的金属相互联结在潮湿环境下形成的腐蚀。飞机上采用了不同金属件连接，电化学腐蚀是不可避免的。这种腐蚀通常发生在视线不及的部位。4缝隙腐蚀也叫浓差腐蚀，这类腐蚀是水分进入缝隙后，由于缝隙口处与位于缝隙中间及底部的水分含量不同形成电位差。在含氧量高的缝隙口处，金属就成为正极而被腐蚀。该类腐蚀一般出现在飞机的登机门门槛结构，飞机的货舱地板结构，以及飞机客舱、厨房、卫生间下部。5点腐蚀金属表面上产生的针状，点状，小孔状的一种极为局部的腐蚀形态称为点蚀。点腐蚀对结构的破坏较大，它以腐蚀向材料厚度方向迅速扩展为特征，给清除腐蚀产物和修复构件带来极大的困难，因点腐蚀处的打磨超标造成构件报废的情况是常见的。由于它特殊的动力学过程，反应是在自催化作用下加速进行的，点腐蚀一旦发生，孔内溶解速度相当大。所以点腐蚀的危害性很大，经常突然之间导致事故的发生，具有极大的隐患性和破坏性。6剥离腐蚀（分层）是一种形成层状松散腐蚀物形态的晶间腐蚀。剥离腐蚀从金属表面开始，进入晶间后沿着平行于该处的轧压平面的晶界继续腐蚀。腐蚀破坏了晶粒之间的结合力，腐蚀产物的体积大于所蚀损的金属体积，于是形成一种张力而使丧失结合力的晶粒向上撬起。这样沿着晶间一层一层地剥离下去，从而形成层状的外观。剥离腐蚀发生后，易用肉眼发现，因为它通常有外表的腐蚀产物，结构表面有“肿涨凸起”或起层裂的迹象。7丝状腐蚀丝状腐蚀是一种特殊形式的缝隙腐蚀，多数情况下，发生在保护膜下面，故以称为膜下腐蚀或漆下腐蚀。这种腐蚀呈浅沟状，外观呈绿丝线及网状，它在某些金属保护层下以难以预知的方向发展，经常发生在坚固件的头部和蒙皮的边缘处。紧固件头部的漆层老化开裂后形成缝隙，由于潮气、水分、液压油和滑油等的侵入，成为一种腐蚀源。丝状腐蚀可看作是一种轻微的表面腐蚀。腐蚀初期，在坚固件孔的端部附近，表面漆膜已破损的区域出现小的鼓泡，泡内由于腐蚀介质的作用而开始电化学腐蚀。腐蚀产物的增加使得漆膜和金属之间出现间隙，而间隙处的贫氧便形成氧浓差电池，致使腐蚀端部不断向前发展。丝状腐蚀的机理也可用典型的缝隙腐蚀机理来解释，只是它具有沿漆膜下的不定方向推进的特性。显然，漆膜破损或存在氯一类的活化剂均会促生丝状腐蚀。影响丝状腐蚀最主要的因素是大气的相对湿度。丝状腐蚀主要发生在65%至90%的相对湿度之间，低于65%则不会发生。摩擦腐蚀这是两种相连接的结构件，由于震动所造成的相对运动使结构件磨损，将新的磨损表面暴露于电化学腐蚀的环境中，而加速磨损产生腐蚀。如飞机发动机吊架与机翼安装点的主螺栓，机身对接，机翼对接的安装螺栓等。腐蚀介质一般是指流动的液体，气体或含有固体颗粒和气泡的液体等。腐蚀表面常出现有方向性的沟，槽，波纹或呈山谷状。当结构或零件的保护膜受损时，介质直接接触基体，腐蚀加速，因而其腐蚀速度要比单纯腐蚀快。有固体悬浮的液体介质尤其有害。微生物生物腐蚀环境促使霉菌繁殖所产生的分泌物对构件的腐蚀称为微生物腐蚀。微生物腐蚀主要发生在机翼整体油箱内，霉菌通常在燃油和水的分界处繁殖，开始时成线状，而后形成簇状或离散的球状，具有粘性，呈棕色，粘附的油箱底层表面。10 汞腐蚀飞机上水银的溢溅是一个非常令人烦恼的问题。水银有毒，不但它的蒸气对人类健康有危害，而且它对铝材结构始终是一种腐蚀威胁。水银很容易使外露的，未经防护的铝材“汞齐化”。当有湿气存在时，汞腐蚀会加速，尤其是铝材处于有盐水的环境中，腐蚀会更快。汞齐化时，受污染的铝材迅速分解，留下的是灰白色的粉末（一层茸毛状的腐蚀覆盖物）。如果受汞腐蚀的铝材处于应力的作用下，则腐蚀结果有可能迅速发展成多处裂纹。2 腐蚀的检查在日常维护工作中，我们可以根据下列现象来检查是否发生腐蚀：1）在蒙皮边缘或铆钉头周围是否出现腐蚀产物（铝合金的腐蚀产物一般呈现白色或灰白色的粉末）。铆钉头的后部是否出现黑色尾迹，如果有，则说明该铆钉的连接降低了连接和密封作用，容易使潮气进入到蒙皮接缝中去，从而产生腐蚀。2）由于腐蚀的产物体积比原金属的体积大，所以，积累的腐蚀产物可使蒙皮鼓起，从而使蒙皮在铆钉处呈现明显的凹坑现象。3）铆钉断头或变形，说明蒙皮内表面可能产生腐蚀。4）如果蒙皮上出现针眼大小的目视可见的小孔，这也说明蒙皮可能产生了腐蚀。5）金属材料的表面，特别是沿接缝处的涂层变色，剥落，隆起，裂纹，预示可能产生了腐蚀。6）结构变形或连接缝隙变宽，预示可能产生腐蚀。7）用手触摸构件，可通过手感鼓起发现剥层腐蚀。8）长期存在碎屑或污染处，也会产生腐蚀对对腐蚀的早期检查很重要，可及时进行修复，以将损伤和昂贵的修理费用减少到最低限度。腐蚀检查是常规维修计划的一个组成部分，在常规的维修工作中应对腐蚀进行例行检查。同时，在飞机上执行与腐蚀检查无关的各项任务时也应注意观察腐蚀，对初始腐蚀和将要腐蚀的地方作标记，便于进行预防。除此之外，在飞机使用过程中，对装运的特种货物如水银，酸，碱，海鲜及活畜等，应对货物包装及在飞机上的安置情况认真地检查。普遍性的检查是目视检查。检查人员必须熟悉飞机结构，不仅要找出实际的腐蚀损伤，同时还要找出可能很快产生腐蚀的部位。（GAMECO 的结构检查员大都是在一线上有多年结构修理经验的）腐蚀检查的前期工作：1）良好的光线2）打开检查通道的盖板和隔热棉，如有必要，还要拆下结构件或设备以便检查。3）清洗检查部位，如有必要，还要清除涂层。4）为了完成检查，常常需要去掉密封胶，虽然这是件麻烦事，但也要做，而且检查完成后要及时从新封胶。以下介绍几种检测方法：1目视检查：要求检查员具有丰富的经验，好的眼力和耐心。目视检查法用到的工具包括：手电筒，反光镜，放大镜，朔料刮刀，孔探仪等。2超声波检查：超声脉冲波在物体中传播遇到不同声阻的分界面时，会发生反射，散射，透射乃至波型变换。将探头放置在构件表面使超声波束沿探头垂直方向传播。波束遇到界面时会返回探头，在荧光屏上在始波之后出现一个或多个波形（回波）。自第一次回波至第二，第三回波之间的距离就等于所测材料的实际厚度（其精度可达001mm），和已知的材料厚度进行比较，所测厚度小于已知厚度，就说明这个部位可能产生了腐蚀。在不做任何拆卸的情况下，这种超声波测厚法应用于腐蚀探伤检查能得到较好的效果。而超声波在弹性介质中传播时遇到相异界面时就产生反射，因此，这种方法只适用于同一种材质的单层检查。3涡流检查涡流检查是以电磁感应原理为基础的，通交变电流探头靠近要检查的构件就会在被检查的构件上产生感应涡流，如果被检查件上有缺陷，则感应涡流发生畸变，从而判断被检查件有没缺陷。涡流渗透深度与检测频率呈反比关系。频率越低，渗透深度越深，可检测深度也越深，因此高频涡流（数百KHz至数MHz）只能检测材料表面和接近表面的腐蚀，低频涡流可检查到更深层的腐蚀。涡流检查的优点是对晶间腐蚀及较小的缺陷很敏感，轻便，准备工作量少；缺点是仅适用于金属件，无永久性记录，要人员有较高的技术水平。4 X射线检查：X射线照相法在飞机不需要做大量拆卸和清洁的情况下，就可以进行。也可以对其它无损检测方法的检查结果进行验证。X射线照相要求射线束垂直地穿透被检查构件并到达胶片，当射线束穿过腐蚀区域时，因腐蚀产物以失去原金属的特性，对X射线的吸收能力大大降低，所以增强了在该区域胶片的黑度。从胶片上观察到的腐蚀缺陷，仅仅是从黑度的反差中得出，很难确定深度。所以X射线检查法只能定性，大致给出腐蚀的情况，如果要测深度，可采用超声波法。5 染色渗透检查：染色渗透检查所需的费用少，操作简单。用于检查小裂纹，独孔或其它露在表面但目视检查可能漏掉的不连续处。被检查件的表面一定要十分干净，如果表面有油漆，可根据实际情况决定是否清除。涂上渗透剂，充分渗透后，将多余的渗透剂清除掉，然后加上适当的显影剂。残留在缺陷中的渗透液就会被显影剂吸收到表面上，形成放大的可视显迹信息。染色渗透检验对于进一步证实腐蚀是否已被完全清除是很实用的 2．B757飞机腐蚀情况目前机龄老化，飞机的腐蚀日趋严重。在日常维护中，经常出现因腐蚀迫使飞机临时停场的情况;在定检中，也常由于意想不到的腐蚀情况，延长停场时间。这不仅给航空公司带来很大的经济损失，而且对飞机安全飞行构成重大威胁。一般说来，用于飞机结构维修的费用是昂贵的。据国际航空运输协会报告统计，由于腐蚀导致飞机的定期维修和结构件更换费用每小时为10至20美元。美国空军每年用于与腐蚀有关的检查及修理费用多达十多亿美元，约占其总维修费用的1/4。而一家英国航空公司，老龄波音飞机防腐费用已占整个结构维修费用的一半。波音757飞机是波音公司生产的双发窄体中远程运输机。1982年2月19日波音757首飞，同年12月取得适航证，1983年1月投入航线运营。2004年10月28日最后一架B757出厂，波音757正式停产，波音总共生产1050架波音757。我国现役的757都已进入老龄化了。从飞机的整体情况来看，在老龄飞机757中飞机结构腐蚀比机械疲劳问题更为严重。飞机机体的腐蚀，特别是结构件的应力腐蚀和疲劳腐蚀往往会造成灾难性事故。飞机结构的腐蚀主要是电化学腐蚀，而要产生电化学腐蚀，就必须具备三个条件。一是两种不同金属相接触，二是两种金属要有电位差，三是要有电解质。随着飞机的老龄化，飞机长期工作在恶劣的环境中，同时还要承受交变应力的作用，在这种交变应力的作用下，飞机结构就会出现疲劳裂纹，同时，随着飞机使用时间的增加，腐蚀部位会越来越多，腐蚀程度越来越严重，就会加速疲劳损伤的程度，成倍的增加潜在的危险。飞机的腐蚀会使飞机的各个受力部件的刚度，强度降低，使部件的机械性能下降很快，导致系统及附件的工作失灵。这不但会增加维修工作量且用于维修结构腐蚀损伤的费用也是相当高的。同时还会影响飞机的持续适航性和航班的正常率以及飞机的使用寿命。航空器的腐蚀损伤是航空器损伤最严重的损伤形式之一，它会经常发生一些不可预料的情况，危及着航空器的飞行安全，因此，我们维护人员必须重视航空器的腐蚀，及时发现，并采取相应的维修措施。以下是在757定检工作中总结的腐蚀重灾区：（前后货舱底部，厨房厕所区域，排污口区域，龙骨粱区域，轮舱）1 前后货舱底部货舱地板梁都会发现严重的腐蚀，主要是分层，都发生在地板螺丝孔和系留座处，每次C检中腐蚀超标的地板梁数量都过半数。货舱左右侧的托板腐蚀，也都发生在地板螺丝孔和系留座处，拆下地板后，看到的是腐蚀到爆开了的情况。Z形隔框和剪切连接件间的腐蚀，一般都产生在舱底部位，大部分是表面腐蚀和分层腐蚀，且经常出现隔框下缘条（加强角铝）蚀穿的情况。货舱各长桁和长桁接头的零件大部分易产生点腐蚀，最大腐蚀深度超过该位置材料厚度的50％以上。货舱前后隔板处的地板角形支承件一般都产生大面积的均匀腐蚀。后贷舱前隔板前部的底部蒙皮开口处也经常发生腐蚀超标情况；前后贷舱底部漏水口周围的蒙皮也会有腐蚀；还有前后贷舱底部的蒙皮与长桁连接面出现表面腐蚀和外部蒙皮紧固件周围出现丝状腐蚀。这些部位都是污水和污物的积聚区。前货舱门框底部，经常产生局部腐蚀。2 厨房厕所区域厨房厕所区域是湿区，此区域虽然设计上作了多重防护，但还是腐蚀的重点区域。厕所地板梁经常产生腐蚀，一般腐蚀最深处超过缘条厚度的50％，要作更换或加强。客舱座椅导轨的腐蚀现象比较普遍，一般都产生在厨房、厕所、食品柜的位置，常常在导轨上表面、导轨凹槽内产生点腐蚀。3 排污口区域排污口区域，由于污水，污物在飞机的使用和勤务过程中的飞溅和渗漏日积月累，堆积的污染物是很强的腐蚀源，所以，此区域很容易产生腐蚀。不久前，南航一架777在北京做航后时发现后货区域蒙皮有一个小孔，马上拆开货舱，发现是排污管泄漏，泄漏区域出现严重腐蚀，局部已穿孔了。4龙骨粱区域龙骨粱区域由于盖板多缝隙多，处于飞机最下部容易积聚污物和承爱非常大的交变应力，所以龙骨梁区域极易产生腐蚀。龙骨梁下缘条出现腐蚀的情况最多，多数是剥离腐蚀，点腐蚀和应力腐蚀。5轮舱轮舱这个特殊部位，很容易积聚水份，在飞机滑跑过程中又受到沙尘的侵袭，且轮舱上布满的液压管路，液压油的渗漏也是对轮舱结构的一大威胁。 3．腐蚀的防护腐蚀的发生是不可避免的，加强防腐工作抑制和延缓腐蚀显得尤为重要。而且对于飞机的每一个使用者都有义务参与到它的防腐工作中。比如在货物装卸过程中，造成地板破损，液体渗漏；在厨房间工作时，发生饮料外溢漏洒，卫生间溢水，维护工作中液压油、滑油渗漏。这些，都是产生腐蚀的重要源头。发生结构腐蚀后，首先应严格按照结构维修手册SRM、防腐手册CPM的有关章节的要求，彻底清除腐蚀或更换腐蚀件，早作处理，将腐蚀消灭在萌芽状态。彻底清洗腐蚀，该道工序非常重要，否则，腐蚀将继续扩展。据观察，有的工作者因担心清除腐蚀会造成打磨深度过大，使金属材料去处量过多，造成了残留腐蚀。而残留腐蚀本身就是一种更加严重的腐蚀根源，它会在结构内继续扩展，维持到下一次维修间隔而平时又无法检查到。当再次发现腐蚀时所作的工作量反而更大，时间更长。在彻底清除腐蚀后，应按照SRM 对腐蚀的结构进行修理，若超过了SRM的范围，则应与飞机制造厂商取得联系，重新制订维修方案并获适航当局的批准。在防腐中最普遍使用的是漆层，它主要是将金属结构与环境及腐蚀介质隔绝开。因此，漆层质量的好坏，直接影响防腐效果，这一步是作好防腐工作的关键。而修理过程中若达不到要求，这样的部件装上飞机后其防腐性就会大打折扣，所以在清楚腐蚀时一定要认真彻底，喷漆要严格按工艺要求执行。正确使用和喷涂防腐剂，是控制腐蚀的又一种方法。在出现应力腐蚀、电化学腐蚀、缝隙腐蚀、坑点腐蚀、丝状腐蚀、摩擦腐蚀等腐蚀发生的地方和区域，正确使用防腐剂，可以大大地抑制腐蚀的形成，延缓腐蚀的发生。例如前后货舱底部，厨房厕所区域，排污口区域，龙骨粱区域，轮舱区域要使用浓的防腐剂，而且要喷涂两次，喷涂的防腐剂要达到标准的厚度。树立质量意识，加强飞机使用及维护人员的基础教育，增强人员素质，严把质量关口，是保证飞机防腐工作得以顺利实施的关键。任何好的飞机维修方案和腐蚀控制方案，再先进的飞机，都需要依靠各类人员按工作程序认认真真地执行。应根据维护工作中的信息反馈，对飞机的腐蚀控制方案的内容和间隔及时进行更改和调整。比如飞机的货舱地板受到不同程度的损伤，部分密封带也受到了损伤，这样就给腐蚀的生成提供了扩展条件，也给维护工作带来了很大的困难。目前没有一架飞机的货舱地板是完好的，可以说是千疮百孔。均系重、大货物在装卸过程中撞击所致。当地板遭到破坏后，在这期间，如果遇到货舱所装货物发生液体渗漏，就会通过受损地板侵蚀飞机结构使腐蚀迅速生成。如果长期发展下去，后果不堪设想。因此，作为飞机的每个使用者都应当意识到防腐的重要性。如客舱厕所发生渗漏时，厨房间发生渗漏，特别是发生饮料洒漏，货舱运送海鲜发生渗漏；都应及时向飞机维修部门报告，以便及时做出处理或是在定期维护中增加检查项目和维修工作项目，避免发生腐蚀。对于海鲜运输问题，采用货盘或集装箱，以及装在水密的箱内。为什么说运输活牲畜可能会导致飞机机身结构的严重腐蚀呢？这有两方面的原因，一是牲畜的粪便，二是牲畜比人产生的热量多，这会使飞机内部温度升高，湿度增大，机内有更多的机会出现凝水。由于航空公司所处的地理环境无法选择，潮湿恶劣的天气无法改变，各种工业废气和尘埃日益增多，飞机不断老化，使腐蚀难以最终杜绝。但飞机使用部门和清洁人员严格案《飞行运行手册》要求进行货物包装和运输及客舱清洁工作。同时飞机维修人员在维修工作中按照工艺卡或工作指令的要求，认真执行。对每一个环节，每一道工序都应仔细地完成。现场维修质量检验人员也要做到不折不扣地检查。防腐质量就能得以保证，腐蚀的机率就会减少，就能把腐蚀所造成的影响和危害降低到最低程度。
