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面对激烈的市场竞争，某鞋厂实行了一些新的生产和营销策略，积极适应由卖方市场向买方市场的转变，取得了明显的效果。其材料如下：[材料 l 〕在有效供给上做文章：他们认为，现在的市场不能仅仅用“供大于求”四个字来概括，不适应市场需求的无效供给过多，而适销对路的有效供给不足，才是对当前市场供给状况的准确把握。在供过于求的大市场里也有供不应求的产品，明智的企业家就在于创造出这种产品。于是他们着手在有效供给上做文章，实行产品分流策略，一是男女鞋分流，二是风格分流，三是档次分流，四是市场零售与团体消费分流，五是国内市场与国际市场分流。五大分流，大大提高了该厂产品的市场应变能力，常年保持淡季不淡、旺季更旺。 〔 材料 2 〕 在市场开拓上下功夫：他们认为，生产出好产品是开拓市场的基础，没有好产品就没有好市场，但是光有好产品，还不一定有好市场，有了好产品以后，还要加强企业产品的市场建设。他们从柜台形象的树立、户外广告的设置和强化服务功能等三个方面大力进行市场建设，使生产（产品）与销售（市场）比翼齐飞，鹏程万里。 〔 材料 3 〕实行一区一策：他们认为，统一的大市场也有区域的差异，市场的共同规律是以各地区不同的特点表现出来的。他们把销售总公司分为南方总公司和北方总公司，同时把分公司化小，由原来的 5 家分公司裂变为 28 家分公司，一个公司只管一个省份的销售，每个公司都提出了自己的销售策略。这种小公司大市场和一区一策战略大大增强了产品的市场渗透力。请回答：( l ）在上述三个材料中，某鞋厂分别处理的主要矛盾关系是什么？（2）用矛盾同一性原理分析材料1中所讲到的无效供给和有效供给的关系。（3）通过材料3，说明该企业是如何运用辩证法分析、解决矛盾，来增强产品的市场渗透力的？[答案要点]（1）上述三个材料中，分别处理了供大于求与供不应求的矛盾（或无效供给与有效供给的矛盾）、生产与销售的矛盾、统一大市场与区域差异的矛盾。（2）矛盾同一性是指矛盾着的对立面之间的相互依存、相互包含和相互转化的关系。在当前我国的商品市场中，同时存在着不适应市场需求的无效供给过多和适销对路的有效供给不足两个方面，在无效供给过多中包含着有效供给不足，人们通过创造一定的条件，可以促使无效供给向有效供给转化。（3）辩证法认为矛盾的普遍性和矛盾的特殊性是相互联结的，矛盾的普遍性存在于矛盾的特殊性之中，并通过矛盾的特殊性表现出来，它要求在承认矛盾的普遍性的前提下着重研究矛盾的特殊性。该企业具体地分析了统一大市场中的区域差异，用不同的方法解决不同的矛盾，实行一区一策，从而大大增强了产品的市场渗透力。4掌握适度原则就是任何时候都不要超过事物的度： 这一观点是不对的。度是保持事物质的稳定性的数量界限，即事物的限度、幅度和范围，度这一哲学范畴启示我们，在认识和处理问题时要掌握适度的原则。为了维持事物正常发展，必须保持事物原有的度，为了促进事物发展，又必须超出事物原有的度，要适时抓住时机，促进事物的质变。 第二章人的思维是至上的有是非至上的： 这一观点是正确的。这是恩格斯论人类思维能力的辩证论断。人类思维，按其本性、能力、使命和可能性来说，是能够认识无限发展着的物质世界的，这是思维的至上性，即所谓的无限性和绝对性。但是，每一个人以至每一代人，由于受客观事物及其暴露程度的限制，受社会历史条件、实践水平、主观条件以及生命的有限性等各方面的限制，他们的行为又是非至上的，即有限的和相对的。思维的至上性和非至上性的矛盾是在无止境的人类世代更迭中不断得到解决的。思维的至上性是在一系列非常不至上地思维着的人们中实现的，而一系列非常不至上的思维又体现着思维的至上性。否认思维的至上性，会走向相对主义和不可知论；否认思维的非至上性，就会走向思想僵化和绝对主义。2认识是一个不断反复和无限发展的过程： 此观点正确。一个正确的思想，往往需要经历由实践到认识、又由认识到实践多次反复才能完成。这是受认识主体的限制和认识对象暴露程度的限制。首先，从客体上看，事物是复杂的，它的本质的暴露是一个过程。人的认识还要受历史条件、科学技术条件、实践水平和手段等因素的制约；其次，认识主体要受自身的局限性，受立场、观点、方法、知识水平、经验以至身体素质等等因素的制约，因此，对客观事物特别是比较复杂的事物的认识，要经过实践和认识的多次反复，不断修正、补充、深化，才能形成正确的思想。由于世界及其联系和发展在空间和时间上是无限的，人的实践的发展是一个过程，人的认识也必然是无限发展的过程。实践、认识、再实践、再认识，循环往复以至无穷，每一循环的内容，都比较地进到了高一级的程度。3凡是亲眼所见亲耳所闻都是直接经验： 这一观点是不对的。亲眼所见，亲耳所听是感性认识的感觉阶段，是直接的感性经验。由于认识主体和客体的局限性和特殊性，有些是对客观事实的真实反映，有些则是不符合客观事实的虚假反映或骗局。视觉和听觉是感性认识，它们具有直接性、丰富性，但是它的缺点是直观性和表面性，不能深入、全面地反映事物，有待于在感性经验的基础上，用科学态度加以分析，上升为理性认识，才能把握事物的本质。4怎样理解价值范畴，何谓真理原则与价值原则，他们的主要区别何在： 真理原则与价值原则是人类活动中的两大原则。 真理原则与价值原则的侧重点是不同的： (1)真理原则体现客体尺度的要求，它要求人们在认识真理时按世界本来面目及其规律从事实践活动，而不能考虑人的主体需要和利益；价值原则体现主体尺度的要求，它要求人们的思想和行动要体现主体需要和利益的满足。 (2)真理原则主要表明人的活动的客观制约性；而价值原则主要表明人的活动的目的性。 (3)真理原则是社会活动中的统一性原则，价值原则是社会活动中的多样化原则。真理是一元的，真理本身没有主体的差别，它服从于世界的物质统一性；而价值是多元的，不同的主体有不同的需要、不同的价值要求和价值选择。第三章1一切历史都是思想史： 这种观点是错误的。历史是人的有意义有目的的活动，思想因素在历史发展中起着重要的作用。人类历史包含思想史，研究思想史对于深入认识人类历史及其发展有重要意义。唯物史观认为，人们的社会存在决定社会意识，社会历史首先是物质资料生产发展的历史，是人民群众实践活动的历史，在阶级社会中是阶级斗争的历史。把一切历史归结为思想史的观点本质上是唯心史观。2社会意识都属于上层建筑： 这种观点是错误的。社会意识都是社会存在的反映，只有反映了社会存在的经济基础的社会意识才属于思想上层建筑。如反映经济基础的政治法律思想、道德、哲学、艺术、宗教等属于思想上层建筑。不反映经济基础的自然科学、逻辑学、语言学等不属于思想上层建筑。3经济基础是社会发展的决定力量： 这种观点是错误的。经济基础决定上层建筑，但经济基础并不是社会发展的最终决定力量。经济基础是在生产力基础上形成和发展的，是被生产力决定的。生产力才是社会发展的最终决定力量，它决定了经济基础并通过经济基础决定着全部社会生活。该命题的错误实质在于把经济基础说成是社会最终决定力量，不了解生产力是社会发展的最终决定力量。4上层建筑对经济基础的反作用，可能是积极的、进步的，也可能是消极的、衰退的： 这种观点是正确的。辩证唯物主义在肯定经济基础决定上层建筑的同时，也承认上层建筑对经济基础具有反作用。上层建筑的反作用可能是积极的、进步的，也可能是消极的、衰退的，当它为适合生产力发展要求的经济基础服务时，就成为推动社会发展的进步力量，反之，就会成为阻碍社会发展的消极力量。5科学技术发展可以解决一切社会问题： 这种观点是错误的。这是片面夸大科学技术作用的科学技术决定论观点。科学技术提高人们认识和改造世界的能力，促进生产力和经济的发展。但科学技术不能解决资本主义制度所固有的矛盾，不能消灭压迫和剥削，也不足以克服社会关系中的各种矛盾。只靠科技进步，没有无产阶级的革命斗争，没有社会关系的根本变革，资本主义不能自动转变为社会主义。上述观点否认了社会基本矛盾在社会发展中的决定作用，否认了阶级斗争、社会革命与改革在社会发展中的作用，也没有看到科学技术掌握在不同阶级、不同人的手中，其作用是不同的。 
论近代中国资本主义的发展或评价清末洋务运动，戊戌变法，辛亥革命等的失败原因与教训
一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
