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选题决定着论文的价值也关系着学术研究的成败，有人说，选对了题等于完成了一半，“选对了”包涵两层意义：①选题与客观需要相符合；②选题与主体状况的适应。选题为科学研究活动确定了一个明确的目标。选题是研究者才学知识的集中体现。 
网上搜集 仅供参考目前学术不端检测系统比较完善，在撰写论文时一定要避免抄袭《科技传播》杂志 国家级科技学术期刊中英文目录知网万方全文收录编辑部直接收稿百度空间有期刊详细信息摘 要 本文论述了目前国内外汽车安全气囊控制的一些主要算法，并解释了该算法中的核心内容和研究特点。在结合传统方法的同时，提出了两种新的算法——数据融合控制算法和模式识别控制方法。 关键词 安全气囊；汽车碰撞；数据融合；模式识别1 引言 汽车安全气囊的应用拯救了许多乘员的生命。但随着汽车的应用越来越多，气囊错误弹出的情况也时有发生，这样反而会威胁到乘员的安全，所以必须提高安全气囊的控制性能。因此，我们也需要进一步研究气囊控制算法。 汽车安全气囊技术发展到今天，其优劣已经不在于是否能够判断发生碰撞和实现点火，现代的安全气囊控制的关键在于能够在最佳时间实现点火和对于非破坏性碰撞的抗干扰。只有实现最佳时间点火，才能够更好的保护驾驶员和乘客。 最佳时间的确定在于当汽车发生碰撞的过程中，乘员向前移动接触到气囊，此时气囊刚好达到最大体积，这样的保护效果最好。如果点火慢了，则乘员在接触气囊的时候，气囊还在膨胀，这样会对乘员造成额外的伤害。如果点火快了，乘员在接触到气囊的时候气囊已经可以萎缩，则气囊不能对乘员的碰撞起到最好的缓冲作用，也就不能很好的起到对乘员的保护作用。图1 气囊示意图 第二个是气囊的可靠性问题，也就是对于急刹车、过路坎和其他非破坏性碰撞时引起的冲击信号的抗干扰。汽车在颠簸路面上行驶或以很低速度的碰撞产生的加速度信号可能会令气囊误触发，一个好的控制系统应该能够很好的识别这些信号，从而在汽车产生非破坏性碰撞时不会使气囊系统误打开。 第三个就是气囊控制技术的基本指标，包括避免以下情况：①气囊可能在很低的车速时打开。车辆在很低车速行驶而发生碰撞事故时，只要驾驶员和乘员系上了安全带，是不需要气囊打开起保护作用的。这时气囊的打开造成了不必要的浪费。②当乘客偏离座位或座位上无人，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能对乘客造成一定伤害[1]。2 安全气囊点火控制的几种算法 1) 加速度法 该算法是通过测量汽车碰撞时的加速度（减速度），当加速度超过预先设定的阈值就弹出安全气囊。 2) 速度变量法 该算法是通过对汽车加速度进行积分从而得到加速度变化量，当加速度变化量超过预先设定的阈值时就弹出安全气囊。 3) 加速度坡度法 该方法是对加速度进行求导得到加速度的变化量作为判断是否点火的指标。 4) 移动窗积分算法[2] 对加速度曲线在一定时间内进行积分，当积分值超过预先设置的阈值时，就发出点火信号。 1 移动窗积分算法 下面具体介绍一下移动窗积分算法，选定以下几个观察量作为气囊点火的条件指标。①汽车碰撞时的水平方向加速度（或减速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信号，而且ax在最佳点火时刻的选取中起关键作用。②汽车碰撞时垂直方向的加速度ay，气囊控制系统加入ay对非碰撞信号能起到很大的抗干扰作用，当汽车发生正向碰撞时，ay与ax有很大的不一致性[3]；而当汽车受到路面干扰，例如汽车与较高的台阶直接相撞时，ay与ax有很大的一致性[3]，可以由此来判别干扰信号。结合这几个量，得出一个判断气囊点火的最佳指标。 需要采样一个时间段（从碰撞开始）ax的值，根据这一系列的值才能判断碰撞的激烈程度 气囊点火控制算法应在发生碰撞后20～30ms内做出点火判断，因为气囊膨胀到最大需要时间大概为30ms[4]，在碰撞初速度为4km/h时，人体向前移动5inch到达接触气囊的时间大概为70ms，则目标点火时刻为70－30＝40ms，所以气囊打开应该在碰撞后的40ms时刻，所以算法必须在20～30ms内做出点火决定。这样可以采样碰撞后的20个加速度值（频率是1kHZ）作为算法的输入值。而对于垂直方向也可以如此采样。则可得两组值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20) 移动窗算法中对ax的处理为（1）式： (1)图2 移动窗口算法示意图 其中t为当前时刻，w为时间窗宽度（采样时间宽度），对ax(t)进行积分，得到指标S(t，w)，当S(t，w)超过预先设定值时，则发出点火信号。 写成离散形式，如式(2)： (2) n为当前时间点，k为采样点数，f为采样频率。 加上垂直加速度之后，可以提高对路面干扰的抗干扰能力[3]，形式如式(3)： (3) S(n，k，ρ)为双向合成积分量，n，f，k如上定义；ρ为合成因数，表征两个方向加速度在合成算法中的权重。这种算法主要是考虑了汽车碰撞时的加速度因素，当加速度的积分达到一定值的时候，表示汽车的碰撞剧烈程度也到达一定值，会给乘员带来一定伤害。而且这种算法对于判断最佳点火时刻也是很有优势的，经过实验，利用这种算法得出的点火时刻离汽车碰撞的最佳点火时刻（利用摄像得出）仅差几毫秒[2]，符合要求的精度。 但是这种算法也有其不足，例如没有考虑碰撞时的速度以及座位上有没有人的因素，这样当汽车低速运行的时候，还是有可能引起误触发。如果将速度和座位上是否有人的信号引入，则可以进一步减少误触发的机会。2 利用数据融合提出的改进算法 由上面的叙述中我们可以知道，移动窗积分算法对于气囊弹出与否进行判断主要是根据积分量S，现在我们对积分量进行一些改造，可以克服上述缺点。具体做法如下，加入以下几个观察量：（1）汽车碰撞时的水平方向速度v，v可以反映汽车碰撞时乘客的受伤害程度。v越大，乘客的动能就越大，碰撞时受到的伤害就越大。v是判断气囊是否应该打开的最直接的指标。（2）坐位上是否有乘员的信号[5]。坐位上无人时，当发生碰撞则可以不弹出气囊，这样做可以减少误触发的几率，同时避免对其他乘员的伤害。 引入函数，这个函数的波形为：图3 函数波形图 当v超过30km/h的时候，y的值就大于1；反之就小于1。现在普遍采用的标准是，安全带配合使用的气袋引爆车速一般为：低于20km/h正面撞击固定壁时，不应点爆。而在大于35km/h碰撞时，必须点爆。在20km/h和35km/h之间属于可爆可不爆的范围。所以我们取v0＝30km/h为标准点，这样结合上面的移动窗积分算法，提出新的S1，则S1为： (4) 这样当v>v0时，汽车点火引爆的灵敏度就比原来大了；而vv0时引爆气囊的灵敏度不需要太大，可以适当调整的系数为1/∏，此时y函数图形如图4。 由图4可看到，采用增加了速度函数的算法后，使到v>v0时的灵敏度适当增加，同时也有效的减少了v P(w2|x)，则把x归类于弹出状态w1，反之P(w1|x)
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请问你是什么专业的？给你格式行不？第一条 学位论文是研究生科研成果的主要表现，它集中表明了作者在研究工作中获得的新见解、新理论和新发明，是研究生申请硕士、博士学位的重要依据，也是科研的重要文献资料和社会的宝贵财富。为做到内容与格式的规范和统一，特制定本要求。 第二条 论文格式 学位论文应包括以下几部分。 ( 一 ) 扉页：填写论文题目（概括全文最重要内容，简明恰当，引人注目）、学校代码、学号、作者姓名、指导教师姓名、学科 ( 专业 ) 、研究方向、所在学院、论文完成日期等内容。 ( 二 ) 原创性声明，在学期间研究成果使用承诺书 ( 三 ) 中文摘要：简明地表达学位论文的要点。应包含论文中的基本信息，体现科研工作的核心思想。内容应涉及科研工作目的、研究方法、研究成果、结论及意义。注意突出学位论文的创新性成果和新见解。 ( 四 ) 英文摘要：英文摘要内容应与中文摘要对应，力求语法准确，语句通顺，文字流畅。 ( 五 ) 目录：依次排列文内章节标题，标题应简明扼要。 ( 六 ) 符号说明：论文中所用符号所表示的意义及单位（或量纲）。 ( 七 ) 引言（序言）：应包含本研究领域国内外研究现状，论文所要解决的问题，研究工作在经济建设、科技进步、社会发展等某些方面的实用价值与理论意义。 ( 八 ) 论文正文：是学位论文主体，学科专业不同，论文选题不同，可以有不同的写作方式。 ( 九 ) 结论（结果与讨论）：要求严谨明确，完整准确，阐述创造性成果或新见解时，应严格区分本人成果与他人成果的界限。 ( 十 ) 参考文献：按文中引用顺序列出，可列在各章末尾，也可列在正文末尾。引用他人成果时，应在引用处说明。 ( 十一 ) 附录：主要列入正文内过分冗长的公式推导等内容，供查读方便 所需的辅助性数学工具或表格；重复性数据图表；论文使用的缩写、程序全文及说明等。 ( 十二 ) 致谢：对给予各类资助、指导和协助完成研究工作以及提供工作条件的单位和个人表示感谢。致谢应实事求是，切忌浮夸庸俗之词。 ( 十三 ) 攻读学位期间发表的学术论文目录：按学术论文发表的时间顺序，列齐本人在攻读学位期间发表或已录用的学术论文清单（刊物名称、卷期号、页码、年月、作者排序、刊物级别和第一完成单位）。 第三条 撰写规范 ( 一 ) 论文题目不得超过 30 个字。 ( 二 ) 硕士学位论文中文摘要字数为 500 字左右。博士学位论文中文摘要为 1500 字左右。 论文题目为三号黑体字，可分 1-2 行居中打印。 论文题目下空一行居中打印 “ 摘要 ” 两字 ( 三号黑体 ) ，字间空一格。 “ 摘要 ” 二字下空一行打印摘要内容 ( 四号宋体 ) 。每段开头空二格，标点符号占一格。 摘要内容后下空一行打印 “ 关键词 ” 三字（四号黑体），冒号，其后为关键词（四号宋体）。关键词数量为 4 ～ 6 个，每一关键词之间用逗号分开，最后一个关键词后不打标点符号。 ( 三 ) 论文英文题目全部采用大写字母，可分成 1 ～ 3 行居中打印。每行左右两边至少留五个字符空格。 字体大小与中文相同。 题目下空三行居中打印 “ABSTRACT” ，再下空二行打印英文摘要内容。 摘要内容每段开头留四个字符空格。 摘要内容后下空二行打印 “KEYWORDS” ，其后关键词小写，每一关键词之间用逗号分开，最后一个关键词后不打标点符号。( 四 )“ 目录 ” 两字用三号黑体，字间空一格，居中。下空两行为章、节、小节及其开始页码。章、节、小节分别以一、 ( 一 ) 、1等数字依次标出。 ( 五 ) 标题：每章标题以三号黑体居中打印； “ 章 ” 下空两行为 “ 节 ” 以四号黑体居中打印； “ 节 ” 下空一行为 “ 小节 ” ，以小四号黑体左起打印。换行后打印论文正文。 ( 六 ) 正文：采用小四号宋体。 ( 七 ) 插图：图中一律采用英文标注。 图题及 说明采用中英文对照，其英文字体为五号，中文字体为五号楷体。引用图应在图题右 上角标出文献来源。图号按章顺序编号，如：图 2 为第三章第二图。绘图必须工整、清晰、规范。示意图应能清楚反映图示内容；照片应在右下角给出放大标尺；实验结果曲线图应制成方框图。 ( 八 ) 表格：表格按章顺序编号，如：表 4 为第五章第四表。应有中、英文对照标题，表内必须按规定的符号标注单位。 ( 九 ) 公式：公式书写应在文中另起一行。公式后应注明序号，该序号按章顺序编排。 ( 十 ) 参考文献： 按论文中参考文献出现的先后顺序用阿拉伯数字连续编号，将序号置于方括号内，并视具体情况将序号作为上角标，或作为论文的组成部分。如： “…… 李 ×× 〔 1 〕对此作了研究，数学模型见文献〔 2 〕 。 ” 参考文献中每条项目应齐全。文献中的作者不超过三位时全部列出；超过三位时一般只列前三位，后面加 “ 等 ” 字或 “” ；作者姓名之间用逗号分开。 参考文献著录格式示例。 (1) 期刊：〔序号〕作者 题名，刊名，出版年份，卷号 ( 期号 ) ，起止页码 (2) 专著：〔序号〕作者 书名，版本 ( 第一版不标注 ) ，出版地，出版者，出版年，起止页码 (3) 论文集：〔序号〕作者 题名，见 ( 英文用 In) ，主编，论文集名，出版地，出版年，起止页码 (4) 学位论文：〔序号〕作者 题名， ( 英文用〔 Dissertation 〕 ) ，保存地点，保存单位，年份 (5) 专利：〔序号〕专利申请者，题名，国别，专利文献种类，专利号，出版日期 (6) 技术标准：〔序号〕 起草责任者，标准代号，标准顺序号－发布年，标准名称，出版地，出版者，出版年度 ( 十一 ) 论文的附录依次为附录 1 ，附录 2…… 编号。附录中的图表公式另编排序号，与正文分开。 ( 十二 ) 攻读学位期间发表的学术论文目录著录格式同前。 第四条 打印及装订要求 ( 一 ) 研究生学位论文内容一律采用计算机编辑，用 A4 规格纸输出，版心的上、左、右页边 距为 2 厘米 ；下页边距为 7 厘米，页码位置 为页下 居中。 ( 二 ) 用研究生院统一封面线装成册。 ( 三 ) 硕士学位论文打印或复印册数一般不少于 15 本，博士学位论文打印或复印册数一般不少于 25 本。保证导师、论文评阅人、答辩委员会成员每人一本，报送研究生院 5 本（上交有关部门），学院（所、中心）留存 1-2 本。
