ryan_lanlin
高中历史人物论文我以前替我表姐找过，在那个591论文网上找范文自己拼凑的。那上面各专业范文挺多。还有专业写手在线，你可以去看看。 
国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达7亿马克。法国TGV年纯利润达44亿法郎。
楼主的要求不太现实呵~~15000到16000之间？ 百度里回答的字数是9999个。怎么可能答的完？ 这样，我倒是找到了一点： 内燃机车介绍及其发展史 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。 第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3 种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160 km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的内燃机车，随着铁路高速化和重载化进程的加快，正在进一步研究设计、开发与之相适应的内燃机车。 分类 按用途可分客运、货运、调车内燃机车。接走行部形式分为车架式和转向架式内燃车。 按传动方式分为机械传动、液力传动、电力传动内燃机车。现代机车多采用电力和液力传动。电力传动又可分为直流电力传动和交—直流电力传动和交—直—交电力传动内燃机车。 基本结构 内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。 柴油机 内燃机车的动力装置，又称压燃式内燃机。主要结构特点包括汽缸数、汽缸排列形式、汽缸直径、活塞冲程、增压与否等。现代机车用的柴油机都配装废气涡轮增压器，以利用柴油机废气推动涡轮压气机，把提高了压力的空气经中间冷却器冷却后送入柴油机进气管，从而大幅度提高了柴油机功率和热效率。柴油机工作有四冲程和二冲程两种方式，同等转速的四冲程机的热效率一般高于二冲程，所以大部分采用四冲程。从转速来看，分为高速机（1 500 r/min左右）、中速机（1 000 r/min）和低速机（中速机转速以下）。为满足各种功率的需要，生产有相同汽缸直径和活塞的各种缸数的产品。功率较小用6缸、8缸直列或8缸V型，功率较大用12、16、18和20缸V型，其中以12、16缸的最为常用。 传动装置 为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引力—速度特性完全不同，不能用柴油机来直接驱动机车动轮：柴油机有一个最低转速，低于这个转速就不能工作，柴油机因此无法启动机车；柴油机功率基本上与转速成正比，只有在最高转速下才能达到最大功率值，而机车运行的速度经常变化，使柴油机功率得不到充分利用；柴油机不能逆转，机车也就无法换向。所以，内燃机车必须加装传动装置来满足机车牵引要求。常用的传动方式有机械传动、液力传动和电力传动。①机械传动装置是由离合器、齿轮变速箱、轴减速箱等组成的。因其功率受到限制，在铁路内燃机车中不再采用。②液力传动装置主要由液力传动箱、车轴齿轮箱、万向轴等组成。液力变扭器（又称变矩器）是液力传动机车最重要的传动元件，由泵轮、涡轮、导向轮组成。泵轮和柴油机曲轴相连，泵轮叶片带动工作液体使其获得能量，并在涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片，由涡轮轴输出机械能做功，通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机车动轮；工作液体从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导，又重新返回泵轮。液力传动机车（图2）操纵简单、可靠，特别适用于多风沙和多雨的地带。③电力传动分为三种：（a）直流电力传动装置。牵引发电机和电动机均为直流电机，发动机带动直流牵引发电机，将直流电直接供各牵引直流电动机驱动机车动轮。（b）交—直流电力传动装置。发动机带动三相交流同步发电机，发出的三相交流电经过大功率半导体整流装置变为直流电，供给直流牵引电动机驱动机车动轮。（c）变—直—交流电力传动装置。发动机带动三相同步交流牵引发电机，发出的直流通过整流器到达直流中间回路，中间回路中恒定的直流电压通过逆变器调节其振幅和频率，再将直流电逆变成三相变频调压交流电压，并供给三相异步牵引电动机驱动机车动轮。电力传动机车的应用最为广泛。 车体走行部 包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干，安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构，由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况，分为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。 辅助装置 用来保证柴油机、传动装置、走行部、制动装置和控制调节设备等正常工作的装置。主要设备包括：燃油系统——保证给柴油机供应燃油的设备及管路系统；冷却系统——保证柴油机和液力传动装置能够正常工作的冷却设备和管路系统；机油管路系统——给柴油机正常润滑的设备及管路系统；空气滤清器——过滤空气中灰尘等赃物的装置；压缩空气系统——供给列车的空气制动装置、砂箱、空气笛及其他设备压缩空气的系统；辅助电气设备——蓄电池组、直流辅助发电机、柴油机起动电机等。 制动设备 内燃机车都装有一套空气制动机和手制动机。此外，多数电力传动机车增设电阻制动装选，液力传动机车装有液力制动装置。 控制设备 控制机车速度、行驶方向和停车的的设备。主要有机车速度控制器、换向控制器、自动控制阀和辅助制动阀。操纵台上的监视表和警告信号装置有：空气、水、油等压力表，主要部位温度表，电流表、电压表，主要部位超温、超压或压力不足等音响和显示警告信号。为了保证安全，便于操作，内燃机车上还装设有机车信号和自动停车装置。 工作原理 燃料在汽缸内燃烧，所产生的高温高压气体在汽缸内膨胀，推动活塞往复运动，连杆带动曲轴旋转对外做功，燃料的热能转化为机械功。柴油机发出的动力传输给传动装置，通过对柴油机、传动装置的控制和调节，将适应机车运行工况的输出转速和转矩送到每个车轴齿轮箱驱动动轮，动轮产生的轮周牵引力传递到车架，由车架端部的车钩变为挽钩牵引力来拖动或推送车辆。 据报载，从1992年6月1日起，北京铁路分局结束了使用蒸汽机车牵引客车的历史，改用内 燃机车，以提高列车的速度和正点率。 人们在使用蒸汽机车的过程中发现，这种机车的一个致 命弱点是它的锅炉既大又重，严重影响了它的发展前途。在锅炉里，用煤将水加热成蒸汽，再通入汽 缸里，从而推动机车前进。有人设想，如果将这种笨重的锅炉去掉，使燃料直接在汽缸内燃烧，用所 产生的气体来推动车轮旋转，就可以克服蒸汽机车的主要缺点。于是，一些科学家便开始进行研究试 验。 1866年，德国人奥托首先制成了一种燃烧煤气的新型发动机。这种发动机和蒸汽机在汽缸 外面的锅炉里燃烧燃料不同，它是在汽缸内点燃煤气的，然后利用气体的压力推动活塞，从而使曲轴 旋转。因此，就给它起了个形象的名字，叫做“内燃机”。内燃机的出现，为火车的进一步发展带来 了生机。 后来到了1894年，德国就制造出世界上第一台内燃机车。这种没有大锅炉的新机车， 既不烧煤，也不烧煤气，而是用柴油作燃料。它所用的柴油机是德国人鲁道夫·狄塞尔发明的。从此 ，内燃机车就成了火车家族中的一位重要成员，并得到了广泛的应用。 内燃机车虽然出世较晚 ，但它后来居上，比火车家族中的大哥哥蒸汽机车的本领高强，受到人们的重视。它的突出优点是： 速度快。内燃机车起动迅速，加速又快。通常，蒸汽机车的最大时速为110公里，而内燃机车 的最大时速可达180公里，使铁路通过能力提高25%以上。 马力大。蒸汽机车的功率一般为 3000马力左右，而内燃机车可以达到4000～5000马力，因而运载量就多。 能较好地利用燃料 的热能。蒸汽机车的热效率一般仅为7%左右，而内燃机车可达到28%左右，提高了4倍，从而节省了大 量的燃料。 适合缺水地区使用。蒸汽机车是个用水“大王”，一列火车平均每行驶10公里， 就得消耗水3～4吨。通过干旱的缺水地区，火车就需要自带用水。据统计，在缺水地区运行一列火车 ，如果有10节车厢，其中有3节车厢是用来装水的。而内燃机车用来冷却的水仅需要几百公斤，供循 环使用，内燃机车上一次水，可连续行驶1000公里，因而它被人们誉为“铁骆驼”。 司机驾 驶操作方便。内燃机的司机不需要像蒸汽机车那样加煤加水，而且驾驶室内明亮宽敞，司机操作时视 野开阔，既方便又安全。 有的人可能认为内燃机车和汽车都是使用的内燃机，两者的结构原理 应是相同的。其实，它们是不完全一样的。汽车是利用内燃机产生的动力直接推动车轮转动，而内燃 机车则是先通过内燃机带动发电机产生电能，再用电能使电动机旋转，从而驱动机车前进。所以，通 常也将内燃机车称做“电传动内燃机车”。 内燃机车出世后，以其明显的优势很快就压倒了蒸 汽机车。特别是第二次世界大战结束后，由于内燃机车所用的燃料——石油价格较低，能大量供应， 因而有力地促进了内燃机车的发展。一些国家如美国、日本、法国、加拿大等国都用继制成了内燃机 车，并且在10年左右的时间内实现了铁路机车内燃化，使内燃机车得到了较广泛的使用。 我国 于1958年研制成了第一台内燃机车。到1969年，已制造出4000马力的大功率内燃机车，如“东风型” 、“东方红型”和“北京型”内燃机车等。现在，我国在许多铁路线上已有各种类型的内燃机车牵引 着长长的列车在驰骋着，一些主要干线的直达客车基本上实现了内燃机车牵引。 内燃机车除了 通常使用的电传动内燃机车外，还有液力传动内燃机车和适用于寒冷缺水地区的燃气轮机车。 液力传动内燃机车是将内燃机产生的动力，通过液力变速箱、万向轴、车轴齿轮箱等设备，使车轮转 动，从而带动车辆前进。早期的液力传动内燃机车，采用类似于蒸汽机车的连杆驱动。 燃气轮 机车是现代化内燃机车的一种。这种机车的内燃机与喷气式飞机的原理相同。它比一般内燃机车的马 力大，振动小，结构简单，行驶安全可靠，而且容易制造。世界上第一台燃气轮机车是1941年在瑞士 制成的。由于它特别适用于高寒、缺水地区使用，近年来发展很快。法国已研制成并投人使用第二代 和第三代燃气轮机车，其中第二代燃气轮机车的最高时速就已达到260公里。目前，燃气轮机车已成 为引人注目的现代化机车的一个
关键词：李鸿章，洋务运动，爱国摘要：李鸿章作为一个影响了晚清中国近半个世纪的汉族官僚。可以说是中国历史进程中的一个悲剧人物。一生奔波劳累，是洋务运动中做事最多的的人。最后却落得被时人、后人唾骂的卖国贼。今天，我们应该抛弃过去的偏见，全面客观的看待这样一个历史人物。 “丈夫只手把吴钩，义气高于百尺楼。一万年来谁著史，三千里外欲封侯。”一位历史学家曾经说过，晚清只要搞懂三个人，就可以把晚清历史的枢纽、着眼点找到。这三个人是：慈禧，李鸿章，赫德。慈禧代表清王朝满族贵族的最高统治者，太平天国后，清朝权力中心下移，地方汉族大员崛起。湘系，淮系，北洋。当中时间最长，做事最多的就是李鸿章。赫德代表洋人和西方势力。这足见李鸿章的分量。 关于如何评价李鸿章，我想先从李鸿章对自己的评价入手，甲午战争使他一生事业名声扫地，他也承认自己少年科第，壮年戎马，中年封疆，晚年洋务，一路扶摇，没想到甲午一战，把我这个纸糊的灯笼给捅破了。现在我们一步一步来看。 首先，李鸿章并非出生于大地主大官僚家庭，他的祖先一直到他的祖父才有了两倾地。李鸿章24岁就中了进士。过去有种说法，叫五十少进士，二十老明经。就是说五十岁能中进士就已经很了不起了。像小说范进中举的人层出不穷。可以说李鸿章是很刻苦，而且理学修养很高。 在19世纪50年代，太平天国横扫中国江南地区，清朝的“八旗”，“绿营”不堪一击。是靠汉族大员的团练才将其平定。其中就包括李鸿章的淮军。过去李鸿章镇压太平天国被称为是他的一项“罪证”。我认为这是因为受过去得意识形态影响，凡是镇压农民起义的就是反动势力，尤其在文化的革命时期。凡是不“革命” 的就是反动的顽固派，而在那个时期“革命”其实是被理解成“造反”，只有造反才是对的，所谓“造反有理”。历史作者梅毅（赫连勃勃大王）在他的新书《极乐诱惑———太平天国的兴亡》中评价太平天国是世间的“祸胎”，没有任何先进的东西可言。虽然很多起义者追随太平天国，认为可以实现有田同耕，有饭同食的理想国。可惜“人们对天堂的渴望，往往导致其最终堕入地狱的深渊”。 经过了太平天国，捻军两次大规模的内战后，李鸿章凭借军事力量起来了。这时正值英法连军火烧圆明园。让李鸿章看到西方的船坚炮利，势不可挡。他立刻对淮军进行现代化改革，用现代兵器武装，此后30年，淮军基本充当了国防军主力。又组建了北洋海军，是中国现代化的一颗明珠。这两支队伍在中国近代反侵略战争和国防近代化的过程中，是应该肯定的。 趋新实物，是李鸿章的特点，他认识到中国应该建立自己的民族工业，不能只向外国人买兵器，所以他积极投身洋务，作为晚清五大洋务集团，拉开了近40年“洋务运动”“同光中兴”的序幕（而且他也是谢幕者）。一方面，他办实业，铁路、海防都是他最早创办的，另外他创办了中国最早的军事工业，民用工业，电报也，据说创造了47个第一，非常不容易。另一方面，他同时看到光有造机器的的机器不行，还要有造机器的人和懂原理的人。于是他派遣留学生。近代留美幼童，福州船政学堂，陆军军官，都是李鸿章派的，不过留学周期太长，而洋务急需人才，于是聘请洋人，聘请土籍科学家如徐寿、华恒芳等。另外设立翻译官，翻译了很多科学、军事方面的书籍然后办学堂，做了很多事情。在办军事工业后发现国不富就无法养兵。于是又办民用工业，办轮船招商局和洋人争利，开煤矿。办民用工业钱不够用，他就想出了一个办法。官方出一股，民间资本出一股，总的是国家控股，官督商办。这在当时是一个全新的体制。 事实上，李鸿章搞洋务是阻力重重的，很多人认为他大逆不道。比如造轮船，要大机器生产。当时很多顽固派就反对，而且势力很大，认为立国之道在人心，在孔孟之道，不在于机器，那是奇技淫巧。以洋人为师就是乱我中华，就是用夷变夏。至于修铁路，19世纪70年代初就提出来了，最后1889年慈禧下懿旨批准，在那么紧急的情况下耽误了20年。在期间李鸿章修了一条70公里的铁路用来运煤，当时遭到反对。结果不敢跑蒸汽机车，而是用骡子在铁轨上拉着跑。至于洋务运动需要的技术人才，在当时根本没有人愿意学，认为只有孔孟之道才是正道。比如严复就是想走功名之路，但后来父亲死了，家里很穷，他才进福州船政学堂。在洋务派和顽固派历次的争论中，顽固派总是把技术性的问题上升到道德层面，上升到违反孔孟之道。中国人有种泛道德化的倾向，这不能不说是一种悲哀。 纵观整个洋务运动，李鸿章克服了重重困难，中国才取得来之不易的一点点近代化的进步。由此观之，李鸿章是个爱国士大夫。 李鸿章被指责最多的就是甲午战败，签署中日《马关条约》。李鸿章早就认识到了日本的威胁。1874年李鸿章就说“泰西虽强，尚在七万里之外，日本则近在户闼，视我虚实，诚为中国永远大患。”他创立北洋水师时就指出“今日所以谋创水师不遗余力者，大半为制御日本起见。”甲午战争中李鸿章下令不许出战有诸多原因。首先是慈禧60大寿，不能被一场战争搅和。其次，他深知中国30年的军事变革，不过是一座纸片糊的破房子，实际上不足以战胜日本。其实李鸿章了解自己部队的腐败，之道不能打，只能养成猛虎在山之势威慑日本。电视剧《走向共和》里李鸿章对荣禄说过一段话，虽然未必是历史事实，但很精辟。他说自己不过是大清的裱糊匠，把一栋破屋子涂的很光鲜，有些小风小雨弄破了几个洞再糊上就好了。但一旦遇上暴风雨，就免不了倒掉的结局。这个暴风雨就是日本。在百弊丛生的中国，他根本不能以一人之力补天，被日本战胜是必然的。我们过去总提历史是人民创造的，可是不能说盛世的、革命的历史是人民创造的，而屈辱的历史就是几个“窃国大盗”“卖国贼”创造的吧！李鸿章做了一个衰落国家的替罪羊。至于后来的《辛丑条约》的签订，李鸿章没有什么责任，战争的挑起和整个过程李鸿章都没有参与。他还和张之洞，刘坤一搞了个“东南互保”，保存了一点实力和中国经济的命脉，一方面没有彻底激怒洋人，另一方面使谈判有了一点最起码的本钱。 纵观李鸿章的一生都在为国家奔波劳碌，为中国最早的现代化奠定基础，尽自己说能强国，说他“卖国”其实是毫无道理的。 当然，李鸿章在强国的同时，也有许多错误和不足的地方。比如他搞军事工业现代化，却没有对军事体制尤其是陆军进行多大的革新，没有形成军官团及其精神。还有就是他任人唯亲，尤其是对同乡的照顾。淮军1300多名军官中700多人是安徽人。再就是只重视对器物的变革，没有进行政府体制的变革，没有行政效率的提升。即使在淮系内部也没有现代管理体制的样子，还是古代幕府的延伸。 李鸿章作为一个新旧交替的任务，一方面以前所未有的的眼光来看待世界，一方面也没有脱离出传统的官僚作风，但是我们不能苛求古人，在那样一个时代，能够做到他这点，我认为已经非常难得了。 通过对李鸿章的认识，我觉得今天的中国也有很多值得借鉴的地方。比如洋务运动时期搞的官督商办，一百年后我们的改革也在用。我们今天的国有企业改革也是国家控股。这在改革刚开始的时候可以刺激民间资本的投入，可是不能根本的解决问题，因为实际掌权的的仍然是官员，商人没有发言权，导致企业仍然死气沉沉，官商很难融合。洋务运动的官督商办企业因此倒了，我们现在的改革如果不能再向前迈一步，实现私有制，那将是很危险的。再有就是只重器物层面的改革，而没有对政治体制的改革，最终导致洋务运动的失败，今天我们的改革至少也要消除那些政治方面一切限制经济自由健康发展的东西。另外李鸿章的改革没有系统的理论和指导思想，这使他在与顽固派的争论中总是处于劣势，最后这能自己低头做事，所以不论做什么都应该有系统的思想作支撑。还有李鸿章的变革是进入体制内的最高层进行的，这样代价很小，如果是靠革命变革，那对人民和国家都会造成巨大破坏。再有李鸿章的军事现代化变革也没有组织军队的腐败，直接造成了甲午战争的失败，也是我们今天要注意的。最后，李鸿章对外国有一种恐惧的心里，很“畏外”。我们今天在同外国打交道时应该挺起脊梁，据理力争。对于个人来说，李鸿章也有值得我们学习的地方，他是先攻学历资本，获得后立刻转向实力和道德资本，环环相扣，缺一不可，也不能颠倒顺序，这也是对于个人来说是要学习的。
