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我是一名空中交通管制员。说起这个职业，我想很多人都会觉得陌生，毕竟它似乎与人们的日常生活离得很远。作为一名普通乘客，恐怕您在乘机的所有过程中都不会感觉到我们的存在，但我和我的同事们却在您看不见的地方默默地为您保驾护航，无论多高，无论多远，只为护您一路平安。这是一个寂寞的职业。上班的第一天师傅就跟我说，如果想要成为一名合格的空中交通管制员，那么我必须要耐得住寂寞。在我后来的工作实践中我才发现，师傅的话真的是百炼成钢的至理名言。航班是一天 24小时不间断的，管制员的工作自然也不分白天和黑夜。对我们来说，周末和法定节假日几乎没有什么意义，反而越是平常人举家团聚的时候，就越是我们忙碌的时候。在繁忙的工作中，每一个航班都是我们要关注的焦点，而与我们为伴的除了我们同一个班组各司其职的同事，剩下的就只有闪动着的屏幕和手中的无线电，就这样日复一日，年复一年。在航班繁忙的时候，注意力需要长时间高度集中，那些个纷繁复杂的程序和指令，无一不涉及到旅客的生命财产安全，那种由心底里升起的疲惫，有时候让我有一种灵魂出窍般的快感。当繁忙已经成为一种习惯，那闲暇反而让人觉得难熬。漫漫长夜，只剩下最后归航的几个航班，我们能做的就只有默默地等待，等待那长久静默的无线电波道里响起机长驾机归来的信号。也不知道是因为孤独才会感到寂寞，还是因为寂寞才会觉得孤独，在那些个数不尽的日日夜夜，我和我的同事们就这样在这个岗位上坚守着，我们耐住了寂寞，我们也为来往烟台机场的每一位旅客守住了平安。无论您是远航亦或是返程，地球自转一天的 86400 秒里，分分秒秒都有我们空中交通管制员在护您平安。高风险是这个职业的一大特点。很早以前的天空是开放和自由的，各种各样的航空器任意在空中穿梭翱翔。人们在享受现代科技带来的新鲜和便利的同时，却没有意识到我们头顶上的天空正在变得越来越混乱。终于在二十世纪中叶的一天，两架飞机在美国本土上空迎头相撞。这时人们才意识到天上的交通也应该和地上一样，受到管理和约束，形成一定的秩序，这样才能保证飞行安全。于是一个新的职业——空中交通管制员诞生了。可以说这个职业的诞生就伴随着压力和风险。作为一名管制员，即使你已经成功地指挥调度了一百万架飞机，但只要有一次错误，结果都将是灭顶之灾。所以和空中交通管制员这个职业相比，没有多少职业的风险性能超过它。其实很多人不知道，天空虽然广阔，但可以用来飞行的空间却是很有限的。民航班机一般都是沿着由无线电导航设备架设的航路飞行，一旦偏离了航路，就可能迷失方向或者遇到危险。每天有成千上万的飞机在航路上穿梭往返，上升下降，为了保证飞机不发生相撞的危险，管制员需要在它们之间配备一定的间隔和高度，只有在规定的高度和大于规定的间隔时，飞机才会被认为是安全的。工作量大是这个职业的另一大特点。管制员们每天根据航空公司提交的飞行计划申请进行严格的资格审查，审查的主要内容包括飞机的国籍、注册号、机型、航线走向、飞行高度、运行时刻、使用何种飞行规则等，只有获得国家民航局批复的航班计划才会被允许执行。处理这些庞大的信息无疑是一项令人头疼的工作。但这也仅仅是日常空管工作的冰山一角。审核完飞行计划申请后，还需要在智能信息处理系统上编制出相应航班的飞行计划。紧接着在每一个航班起飞前必须在规定的时限内给沿航线各个参与空中交通管制的单位拍发固定格式的领航计划。这样就能确保每位参与管制这次飞行任务的管制员获取该航班的详细信息，进而使得指挥调度准确无误。飞机起飞后，驾驶员按照管制员的指令驾驶飞机沿着既定航线飞行，管制员们通过监控设备密切监控着每一架飞机的飞行动态，通过无线电通信设备向飞行员发布各种指令，包括飞行高度、速度和航向等。繁忙的时候，管制员需要同时指挥调度的飞机多达十几架甚至更多，而且必须注意到每一个细节，因为任何的错漏都可能造成无法挽回的后果。所以要成为一名合格的管制员，除了自身机敏、镇静、果断、责任心强、心理素质过硬以外，更需要具备丰富的专业知识和精湛的业务技能。如今我的师傅已经在这个默默无闻的岗位坚守了整整 26 年，把她人生中最美好的青春岁月奉献给了这个寂寞的岗位。起初我一直不明白是什么让一代又一代的空管人甘愿为这个寂寞的岗位挥洒青春。而工作了多年之后我才慢慢明白，他们之所以坚守岗位、忍耐寂寞，只因为心中那份热爱，那份对空管工作执着得近乎固执的热爱。而作为我师傅的弟子，如今我也越来越耐得住寂寞了…… 
空中交通管制就是防止航空器相撞，防止航空器与地面障碍物相撞，维持空中的交通秩序，保证有一个快速高效的空中交通流量执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC，AirTrafficController)用一句俗话讲，就是“空中交警” 空中交通管制包含哪几部分? 空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制，在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。 中国空中交通管制的现状 （一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。 （二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。 （三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。 （四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。 （五） 管制方式。目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。 中国空中交通管制的前景展望 一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。 （二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。 （三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。 （四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
空中交通管理的任务是：有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三大部分。空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空中交通流量管理（ATFM）是指有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以确保最大限度地利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量，而设置的服务。空中交通管理的原因由于空中交通的特殊性，在向航空器提供服务时有两个特殊要求:1、一旦空中交通开始运行，就不可能无限期地在航路上消磨或延误。2、空中交通被赋予国际性的特点，它标志着一个地方的社会经济发展水平和文明程度，因而需要一个国家范围的机构大体按国际共用的标准提供服务。因为上述特点，客观上需要提供高质量的服务，为空中交通安全、有序地运行创造良好的环境。以上内容参考：百度百科—空中交通管理
从树立“安全第一 ，预防为主”的思想 ，加大细节管理的力度 ，坚持以人为本 ，完善安全创新机制 ，重视安全文化建设 ，抓好工作前、工作中的各项安全生产管理工作 ，把任何可能导致事故发生的物的不安全状态、人的不安全行为、管理缺陷排除在安全“门槛”之外 ，这样才能够有效避免或者减少事故及人为差错的发生。 安全 ，是机务维修永恒的主题。安全生产 ，是所有工作的重中之重 ，因此 ，千方百计 ，想方设法 ，竭尽全力保证安全 ，杜绝任何人为差错的发生 ，是机务维修工作的首要任务。 近日 ，在有关材料中读到“海恩法则”很受启发。“海恩法则”是一条从安全事故总结出来的规律 ，即每一起严重事故的背后 ，必然有29起轻微事故和300起未遂先兆 ，以及1000起事故隐患。我们且先不谈这些数据的准确度 ，但“海恩法则”以事实告诉我们 ，严重事故是由轻微事故、事故未遂先兆和事故隐患所引发造成的 ，一句话 ，就是“事故背后有征兆 ，征兆背后有苗头”。在安全生产中 ，把危机管理放在第一位 ，由被动付学费为超前预防抓细节 ，把对结果的控制转向对过程的控制是何等的重要！因为事故并不是凭空产生的 ，同“青蛙效应”一样 ，都有一个渐进的过程。在这个过程中 ，若每一位职工都能时刻提高警惕 ，超前思考 ，预见事故的可能性 ，把隐患消灭在结果发生之前 ，就能最大限度地避免事故的发生。反之 ，若安于现状 ，不做好安全预想 ，不重视细节和疏忽 ，任凭事故苗头一点一滴地积累 ，就等于给事故酿好了温床 ，就等于放弃了改正失误的机会。 海因里希“安全金字塔”揭示了一个十分重要事故预防原理：要预防死亡重伤害事故 ，必须预防轻伤害事故；预防轻伤害事故 ，必须预防无伤害无惊事故；预防无伤害无惊事故 ，必须消除日常不安全行为和不安全状态；而能否消除日常不安全行为和不安全状态 ，则取决于日常管理是否到位 ，也就是我们常说的细节管理 ，这是作为预防死亡重伤害事故的最重要的基础工作。现实中我们就是要从细节管理入手 ，抓好日常安全管理工作 ，降低“安全金字塔”的最底层的不安全行为和不安全状态 ，从而预防事故及人为差错的发生。 老子曾说：“天下难事 ，必做于易；天下大事 ，必做于细。”他精辟指出做任何事情必须先从简单的事情做起、从细微之处入手。安全工作又何尝不是如此。事实上 ，由于个别员工抱着侥幸心理 ，对一些“细小事情”不太重视 ，从而导致酿成大错。许多事故的发生都是因为一些微不足道的行为引发的 ，而这些细节却往往为人们所忽略。 细节决定安全严格执行制度规定 细节决定安全 ，要求我们在日常工作中执行好、落实好安全管理等安全制度的规定。安全规章、规程都是血的教训换来的。执行和落实安全规章、规程不能打任何折扣 ，“程序”的每一个细节都是不能疏忽的。不折不扣地执行制度规定的每一个细节要求对有效预防事故的发生至关重要。作为管理者要拥有冷面孔和铁石心肠 ，要用严厉的行政手段和经济手段进行处罚 ，“不因事小而放任” ，使违章者不敢以事小而为之 ，使违章行为得到有效的制止。 机务工作就是“以人为本 ，按章办事 ，协作办事” ，可是在工作中我们是不是真正做到了呢？如果一个小小的细节没有做好又会又什么后果呢？不妨我们一起来看一个悲惨的实例：2006 年12 月6 日 ，据希腊航空事故调查与航空安全委员会（AAIASB）公布的最终事故报告指出 ，太阳神航空公司波音737-300飞机坠机是人为差错导致了座舱失压而造成的。2005 年8 月14 日 ，该飞机从塞浦路斯起飞 ，前往雅典 ，机上有6 名机组人员和115名乘客全部遇难。头天晚上 ，该机刚接受过维修检查 ，地面机务人员在做完增压测试后没有按照手册检查 ，将飞机恢复正常状态时 ，将座舱增压置于"手动"模式 ，没有将模式旋钮放回“自动”位。机组人员起飞后未意识到增压选择器处于手动模式。 当飞机穿越地中海上空10，000 英尺（3048 米）高度时 ，座舱高度警报响起。机组人员可能将此报警解释为一种错误的起飞技术状态报告。最后 ，机组人员由于缺氧失去驾机能力 ，导致飞机由飞行管理计算机和自动驾驶仪驾驶。前来护航的战斗机看到此飞机时 ，机组人员已不能响应空中交通管制的呼叫。战斗机没能与这架波音737飞机取得联系。最终该机耗尽燃料 ，再加上机上所有人员都失去能力 ，飞机继续下降 ，并坠毁在距希腊3英里（0917千米）处。就是这么一个小小的细节问题 ，最终夺取了121人的生命。 “天灾不可逆 ，人祸本可防”。历史已经证明 ，许多事故不是天灾 ，而是人祸 ，80%以上事故是由作业人员违章违纪造成的。如果我们能在奖勤罚懒制度上做文章 ，建立有效的控制轻微事故预防机制 ，真正做到防微杜渐 ，抓小防大 ，定小防大 ，许多事故是可以预防的 ，一些低级错误是可以避免的 ，各类重大事故险情也是可以化险为夷的。抓好日常安全管理 ，就是要抓好细节管理 ，就是要抓好小事管理。何为细节？就是为把小事做好而细心考虑的各个环节。何为小事？就是日常工作中简单得不屑一顾的事情。在工作中如果我们关注了细节 ，积极努力的执行和落实安全规章制度 ，就可以把安全隐患消除 ，为安全生产奠定一定的基础。 细节决定安全 ，狠反“低、老、坏” “低标准、老毛病、坏习惯”常常出现在大家的眼皮底下 ，却不易引起人们的注意 ，并被不少人不自觉地容忍 ，明知违章却因多次违章并未发生事故而放行 ，甚至酿成了事故还意识不到事故的根源。反对和抵制“低标准、老毛病、坏习惯” ，必须要具备一双慧眼 ，才能及时分辨出那些不为人们警觉的“低标准、老毛病、坏习惯” ，才能以敏感的嗅觉及时发现各种细微的违章行为。英国国王理查三世在1685 年波斯战役中被击败 ，不是因为指挥失误或军力不济 ，而是输在一枚小小的马掌钉上。当时 ，理查的马夫在为国王的战马钉马掌之时 ，少钉了一枚钉子 ，好心的铁匠提醒他 ，这可能会影响战马的驰骋 ，但马夫却对此细节不屑一顾。结果 ，在战斗中 ，由于战马马掌脱落 ，导致战马跌翻在地 ，国王也被掀翻在地 ，他的士兵见此景纷纷撤退 ，理查被俘 ，国家也从此易主。后人在总结理查国王失败的教训时 ，用了一段生动而又精辟的话：“少了一个铁钉 ，丢了一只马掌；少了一只马掌 ，倒了一匹战马；少了一匹战马 ，败了一场战役；败了一场战役 ，失了一个国家。” 其实我们机务工作许多时候都是重复着近乎枯燥的巡检工作 ，然而一个螺丝的松固、一个参数的调整、一个设备的校装、一个数据的采集 ，处处都能折射出细节产生的效应。在工作中 ，我们从一些不经意的细节中杜绝安全隐患就可能防止各类事故的发生 ，也许你在飞机设备旁多站一站、听一听、看一看 ，就有可能避免一次大的飞行事故。记得2007 年1 月4 日 ，机务一车间工段长在对飞机做航前检查时 ，发现后缘襟翼上挂有一丝油滴 ，通过检查判断油滴竟是液压油。于是他及时将情况报告给当班主任 ，在将襟翼放到40 个单位后发现5 号地面扰流板作动筒接头上也挂有油滴 ，更换封圈后打压测试 ，作动筒本身严重漏油 ，无法正常工作。在拆装作动筒时 ，发现该作动筒的一端因疲劳已经完全断裂 ，这一隐患直接威胁到辅助操纵系统的工作正常与否 ，从而威胁到飞机的飞行安全。从一滴油消除了一个隐患 ，避免了一次事故征候的发生 ，保证了飞机的飞行安全。可见注重安全 ，工作细心是何等的重要！相信大家一定能从上述事件和例子更加理解“细节决定安全”的道理。弘扬细节精神 ，就是要在安全管理实践中强化“用心工作、完美执行”的理念 ，通过从大处着眼 ，小处着手 ，精细管理 ，标准管理 ，程序管理 ，结合部管理 ，兢兢业业地做好、做细每一项安全工作 ，使管理不存在死角 ，不留任何漏洞 ，把那些看似简单的、容易做的日常工作真正做到位。 细节决定安全 ，抓好思想技能培训 注重安全、重视细节 ，就是要持续不断地对员工进行技术培训 ，使其熟练掌握所在岗位的生产操作、设备维护技术 ，从根本上杜绝因野蛮操作、误操作、习惯性违章操作以及处理方法不当而导致事故的发生。要十分注重对员工安全技能的检查考核 ，确保员工在操作中能够正确用好安全技能 ，使员工自觉履行安全职责 ，自觉远离和抵制各种细微的违章行为。 首先 ，我们应该在思想上深刻明白细节决定安全 ，努力将安全教育上超限意识变成超前意识。思想是行动的指南 ，坚持不懈地对职工进行安全教育 ，灌输“安全为天”的理念 ，是每一个企业确保安全生产的必要手段 ，只有这样在“婆婆嘴”的“唠叨”下 ，职工才有可能克服自身的惰性和侥幸心理 ，绷紧安全生产弦。但是 ，这种教育往往是总揽全局的宏观教育。对于机务维修来说 ，在不同的环节和时段 ，在不同的地点和环境 ，安全教育更应该有针对性和指向性的“微观”教育。充分预见安全管理可能出现的细节漏洞 ，消除员工思想上的滞后和松懈 ，提前全方位地进行特殊时期的安全意识教育 ，给员工打好思想上的“预防针” ，员工就能在舆论和制度的双重约束下 ，安全意识始终跟上节拍 ，在工作中自觉履行工作职责。 单位领导和安全管理人员对职工的安全生产宣教常常被一些职工称为“敲木鱼”。事故的发生 ，起因和场合往往是不尽相同的 ，而思想上的安全隐患却是造成大多数维修差错的主要成因。因此 ，不失时机的“敲好木鱼” ，使职工在思想上时刻引起注意 ，是很有必要的 ，以起到提醒警示、督促职工重视安全生产的作用。“敲木鱼”时 ，当然要讲究一些“敲法” ，不要单一化 ，也不能乱敲。单位的领导也决不能在布置生产洋洋洒洒 ，头头是道 ，而对于布置安全生产则一语蔽之：“大家注意安全生产！”如果领导和安全管理人员每天都机械地只说几名注意安全 ，久而久之 ，大家听惯了 ，自然也就起不到“敲木鱼”应有的作用了。其次 ，我们要积极主动的去培养一个合格的机务人员 ，培养需要一个长期的过程 ，需要经过严格的专业训练 ，需要具备丰富的专业工作经历；但同样我们不能忽略技术中细节的培养。一个高水平的机务人才 ，是航空公司不可多得的宝贵财富。一个注重安全细节、合格的机务人员更是航空实现安全不可动摇的基石。 细节决定安全 ，预见消除安全隐患 细节决定安全 ，要求对预见到的各方面的不安全因素做好预备 ，努力做好飞机维修过程中的可靠性控制 ，在国外早已经被应用于飞机维修的每一个环节中。国内现在营运的民用航空器绝大多数是从欧美国家引进的 ，在引进飞机的同时 ，我们只是被动地接受了可靠性维修理论。而在从经验型维修到可靠性维修转型中 ，许多维修单位忽视了对维修管理运行过程的有效控制 ，忽视了对故障的预防性研究和如何解决精益求精的问题；对维修差错发生的规律缺乏认识 ，就事论事多 ，举一反三少 ，特别是对于纠正措施的长期落实和有效管理缺乏规范性。 航空维修差错是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一 ，对维修差错进行分类和分析有助于航空安全。航空维修差错带来的危害是巨大的，因此非常有必要认真分析研究航空维修差错的特征、影响因素及其模式；人为差错 ，作为航空维修差错模式的核心部分 ，分析其类型和产生原因 ，提出控制和预防措施 ，具有重大的实际意义。提高安全管理工作的预见性 ，必须在前瞻思考上多下功夫 ，在周密制定计划、时刻预见可能发生的问题上多花精力 ，在发现未遂先兆和事故隐患的过程控制上多做预案 ，是取得安全生产主动权的关键一环。 因此 ，我们要始终坚持“安全第一 ，预防为主”的方针 ，强调安全工作的基础地位和重要性；从细节入手 ，坚持在维修施工前做好安全策划 ，编制安全作业措施和危险点预测预控措施；严格实行互检制度 ，将安全管理的关口前移 ，超前分析和控制施工过程中的危险因素。树立全员、全方位、全过程的维修施工安全意识 ，变被动管理为主动管理。要认识到安全管理是企业管理水平的重要标志 ，是企业信誉及业绩的重要组成部分；安全工作是企业长远发展及获取效益的重要环节。 俗话说：“针鼻大的窟窿透过斗大的风”、“千里之堤溃于蚁穴”。因此 ，从细节做起掌控安全需要防微杜渐。把握“细节” ，从细节做起 ，做到一时不难 ，难就难在持之以恒 ，贵在坚持始终 ，即贯穿于生产生活的全过程 ，而“细节”是呈动态、变化状的 ，所以时时刻刻把握停住了每一个“细节” ，才能锁定安全。如果我们能时刻反思安全工作的每一个细节是否做到制度健全 ，每一个执行者都能反思是否对制度规定执行到位 ，那我们就可以真正构造本质安全 ，从而远离事故。 [责任编辑：jolinna]
