heyousheng
幸会啊，这个专业的人还挺少的， 电气化铁道谐波过程分析与推荐限值制定思路研究，我的题目。开始也是费劲了心，搞不出来，还是同事给的莫文网，专家就是不一样啊，很快就搞定了 思路：将IEC61000-3-6与GB／T14549进行了比较，提出了制定或修订谐波国标时应该注意的几个问题：主要是谐波发送限值的确定。用户谐波发射限值的分配方法(涉及用户协议容量和供电容量的确定、多谐波源叠加指数的确定、多谐波源同时系数的确定)、限值评估的方法。 参考下吧 
铁道信号频率的实时高精度检测对于列车运行安全、绘制列车运行曲线图有非常重要的作用。其中，基带低频和上下边频是铁道信号检测主要的测量对象，是列车控制系统中主要的研究内容。我国铁路信号主要有两种制式，从兼容性方面来讲，需要可以同时检测两种制式信号低频和边频的算法；从实时高精度检测来讲，需要复杂度低，易于实现的算法。但铁道信号频率高精度检测，尤其是上下边频的检测尤为困难。目前对于铁道信号频率检测的检测方法中，基于欠采样技术的检测方法虽能提高频率分辨率，但采样波形失真度大，频率检测精度受到影响；基于数字正交I、Q双通道处理并重采样法，此法不能兼容我国铁路主要的两种制式。而现有的FFT检测方法，边频检测没有用到低频检测的结果，导致算法复杂；低频和边频的频谱校正法不同，校正算法不能通用；边频检测时，采用相位不变性判断边频边界，抗噪声性能太差。上述所有方法，基带低频与上下边频完全独立检测。针对以上算法的兼容性差、低频和边频检测独立进行这两个问题，本文提出了一种基频和边频频率检测相结合的铁道信号检测方法，算法中边频的检测充分利用低频检测结果。为提高检测精度，在频谱分析时，采用抑制频谱泄露性能较高的全相位FFT。为简化算法的复杂度，选取了同时适用于基频和边频的频率校正方法，有利于实时检测。低频检测时，针对采样频率增加了抽取算法，保证低频与边频在同一采样频率下检测信号频率。该法可以满足两种制式，其实用价值较高。铁道信号边频检测的难点是边界点的判断，针对这一问题，提出了一种新的边界检测算法。本文利用基带低频的抽取序列，设计了根据低频信号幅值跳变来判断铁道信号的上下边频的边界。然后根据低频的频率检测结果，计算出稳定的边频采样序列。改进后的边界判断算法，比基于“相位不变性”的边界检测算法减少一次FFT变换，算法复杂度明显降低，且抗噪性能只受低频幅值影响，边界识别性能优良。在Matlab和Quartus平台上模拟铁道信号，验证上述设计算法的可行性，分析了影响频率检测精度的原因。实验证明，在信噪比为8dB的情况下，仍能准确高精度的判断低频和载频频率，抗噪性能优越。 [1] 陈宏，孙俊杰，韩捷，郝伟 基于极值法和重心法的离散频谱校正方法[J] 振动测试与诊断 2012(S1)[2] 孙玉梅 基于FPGA的FSK调制解调器的设计及实现[J] 电子科技 2009(05)[3] 郜洪民，徐意，陈广山 DDS直接数字频率合成技术在铁路信号系统中的应用[J] 电子产品世界 2008(09)[4] 黄翔东，何宇清，李长滨 一种检测铁路2FSK信号频率的新方法[J] 天津大学学报 2007(09)[5] 袁博，宋万杰，吴顺君 基于FPGA的MATLAB与QuartusⅡ联合设计技术研究[J] 电子工程师 2007(01)[6] 吴宗慧，李杭生 铁路系统车载FSK信号检测系统的实现[J] 铁路计算机应用 2005(10)[7] 魏敏 VHDL硬件仿真结果的MATLAB分析法[J] 计算机应用与软件 2003(08)[8] 郜洪民，贾学祥，赵海东 铁路专用2FSK调制信号生成方法的研究[J] 中国铁道科学 2002(04)[9] 王庆文，孟宪德 车载FSK信号的实时高精度检测与DSP实现[J] 通信学报 2001(09)[10] 孙艳朋，贾利民，范明 小波包方法在车载FSK信号中的应用[J] 铁道学报 2001(02)
广深港客运专线越珠江方案研究广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站，途径广州、东莞、深圳三市，止于深港分界点，线路长度116 km。全线设5个站，速度目标值按线下350 km /h、运营速度300 km /h考虑;其中，跨越珠江是本线的控制工程。1 越珠江工程建设环境111 自然环境广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原地区，地属冲积、冲积- 海积平原区，地形平坦开阔，地面相对高差< 610 m，地表水发育，河流、湖塘纵横;珠江河床宽约4 km，地势起伏较大，并有小虎岛、沙仔岛、海鸥岛等江中岛屿。112 城市发展规划珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界处。根据广州市规划，拟在南沙经济开发区管辖区域建设国际汽车产业园，距越江线位较近的区域主要为规划汽车零部件生产用地;同时，在沙仔岛上正在建设广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易区。根据东莞市规划，珠江东岸规划有虎门港沙田港区(12个5万t级集装箱泊位) ，并有配套物流园区，该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目前5号、6号泊位码头已开工建设。113 航道及规划线路经过处珠江为出海航道，目前该航道段维护水深为- 1115 m，航道宽160 m，可乘潮进出5万t级船舶。该段航道规划水深- 1410 m，底宽200 m，可乘潮进出8万t级船舶。114 工程地质条件根据地质勘察成果，该段位于东莞盆地西翼，该盆地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由第四系新近期人工填土层及种植土层;第四系冲洪积流塑～软塑的淤泥及淤泥层，饱和，松散～中密粉细砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成;区内基岩为上第三系(N1)泥质砂岩、泥岩。第四系固结程度差，工程性能较差，具有压缩性较高而强度较低的特点，工程特性具不均匀性;下伏基岩第三系(N1)泥质砂岩，在河床中间基岩埋深为22～28 m，呈全风化～弱风化，承载力特征值fk = 200～400 kPa，具有弱透水性。115 地震根据外业原位测试，依据《铁道工程抗震设计规范》(GBJ—111)的有关规定，本线路场地土的类型为软弱场地土，建筑场地类别为Ⅲ类，本线路的抗震设防烈度为7度，地震动峰值加速度为0110g。2 越珠江方案研究越珠江工程是本线的控制工程，根据地方规划、航道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、施工工期和运营等因素，对越江位置进行综合论证，同时对越江形式(桥梁还是隧道方案)进行研究比选。211 桥梁方案结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及投资等控制因素，主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案(中穿虎门港沙田港区) 、南绕虎门港沙田港区方案、大岭山方案等4个珠江桥位方案。(1)大岭山方案:因为该线路与广州市城市规划不协调，对广州新沙港区有一定影响，穿过城镇较多，拆迁工程较大，地方政府反对，且与河流成87°夹角，投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。(2)南绕虎门港沙田港区方案:该线路虽然避开了虎门港沙田港区，但又从规划的鱼窝头镇中心工业区中间穿过，穿越南沙经济开发区国际汽车产业园，与地方规划相矛盾;线路同时穿南沙港小虎岛危险品港区，距粤海小虎油库仅为270 m，不满足安全要求;线路于珠江呈86°交角，投资比海鸥岛方案多3 000万元，没有多大优势。(3)沙仔岛方案(中穿虎门港沙田港区方案) :该线路顺直，线型较好，桥位处与珠江正交，应该说是一个比较好的桥位，但该方案最大的问题是，中穿规划的虎门港沙田港区，对虎门港造成极大的干扰，地方政府强烈反对;同时桥位穿越69号、71号锚地，对船泊通航生产有较大影响，航道部门反对该方案;与南沙经济开发区国际汽车产业园用地有一定冲突;而投资比沙仔岛方案仅省111亿元。(4)海鸥岛方案:该线路能较好地与城市规划适应，基本上行走于跨江高压走廊内，与珠江两岸的城市建设规划干扰小，与广州市地铁4号线的庆盛站换乘方便，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件，线路基本从虎门港沙田港区北侧经过，对沙田港区影响小;投资适中，为5118亿元。通过综合比较，由于海鸥岛方案与珠江两岸的城市建设规划干扰小，投资适中，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件，推荐为最佳桥位方案。结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划(主要是广深城际线和小揽至虎门联络线工程)和珠二环高速公路，研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁合建桥3个桥梁方案。研究结论认为:城际线走向及预留还是不预留尚不确定;小榄至虎门联络线研究建议联络线不与广深港客运专线共用桥位，原则上应按取直方案修建。若铁路桥仅为两线，而公路桥为双向8车道，桥面宽度相差太大，主次关系发生变化，结构上合建难度很大。根据通航论证初步结论，桥式方案设计研究了连续钢桁拱(孔跨: 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132m + 132 m)和斜拉柔性拱组合主(孔跨: 132 m + 132 m+ 408 m + 408 m + 132 m + 132 m)两种桥式方案，主通航孔净高60 m。212 隧址方案影响隧址方案的边界条件主要为:位于珠江西岸的广州南沙经济开发区、广州港南沙沙仔岛码头、珠江河床最低高程、船舶抛锚锚地(影响深度) 、虎门港沙田港区码头及东莞沙田规划区等。依据线路与以上边界条件的相互关系，并结合线路最大限坡方案，设计中进行了3 个线位(贯通线位、大岭山线位及立沙线位) 、5个隧址(贯通方案、小取直方案、大取直方案及大岭山方案、立沙方案)的比较，由于大岭山方案和立沙方案在线路上存在诸多缺点，与地方规划冲突，且隧址本身与贯通方案相比，施工难度更大、造价更高，因此不予推荐。在贯通隧址方案附近进行海鸥岛方案、沙仔岛小取直方案、沙仔岛大取直方案比较。3个隧址方案相距不远，地质条件相近。(1)海鸥岛方案，基本采用最佳桥位的线位，珠江隧道长11 020 m，线路长度比沙仔岛大取直方案长598m，工程投资5318亿元。(2)沙仔岛小取直方案，线路较海鸥岛方案短248m，但两端车站较难设置，珠江隧道长10 965 m，比较范围工程投资5315亿元。(3)沙仔岛大取直方案，线路最为顺直，珠江隧道长10 800 m，比较范围工程投资5219亿元。经综合比较，虽然沙仔岛大取直方案隧道要下穿虎门港沙田港区5号、6号泊位，但隧道位于地面45 m以下，不影响港区工程;以隧道下穿沙田港物流园区，保证了该园区的整体性，东莞市支持该方案。同时，该方案线形顺直，珠江隧道大部分位于直线上;隧道短，工程投资最省。故推荐沙仔岛大取直方案为最佳隧址方案。对沉管法与盾构法隧道方案进行了综合分析比较，两种修建方法各有优缺点，在实施上均是可行的，都能满足高速列车运行要求，国际上也都有类似工程实例。但盾构法隧道方案施工对通航及航道规划无影响，对环境影响小，运营安全性高，造价低，因此推荐采用盾构法隧道方案。盾构法采用由两头向中间同时盾构掘进，可满足工期要求。另外，研究了20‰、30‰和35‰不同坡度隧址方案比选。虽然采用35‰坡度隧址方案，投资可减少213亿元，但该方案与南沙经济开发区国际汽车产业园用地及其码头有冲突;广深港是武广客运专线的延伸线，武广客运专线最大坡度仅20‰，若广深港采用大于20‰坡度，既与武广标准不一样，同时可能会影响到今后车辆选型。运用TTISIM动力学仿真软件，对高速列车以300 /200 km /h 速度匹配条件下， 30‰和35‰坡度隧址方案轮轨横向相互作用出现了异常振动，导致列车的部分安全性指标值超出了安全限值，且舒适性指标也接近了合格限值之边缘;而采用20‰坡度隧址方案，其所有安全性指标及舒适性指标均能满足高速行车要求，动力学性能指标良好。故放弃30‰和35‰坡度隧址方案。3 桥梁和隧道方案综合比选在选出最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案的基础上，对最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案进行多方面论证;广泛征求航道、港务、地方规划、交通、水利等相关部门的意见，对最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案，从航道、河道、城市环境与规划、两岸港口码头规划、建桥和建隧技术、桥梁孔跨、桥式方案、隧道断面、结构形式、施工组织方案、两端铁路接线条件等方面，进行比较分析。
