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贵州交通发展60年:从地无三尺平到村村将通公路 来源：贵州日报 2009-09-01 10:57:11 浏览次数： 【打印】 贵州地处云贵高原东麓，境内山高谷深，沟壑纵横，山地占全省总面积的87%，自古有“八山一水一分田”之说。特殊的地形地貌决定了贵州交通发展的复杂性和艰巨性。新中国成立以前，贵州封闭、半封闭的交通状况一直没有得到根本性改变。 60年励精图治，60年沧桑巨变。新中国成立以后，贵州交通立足实际，紧紧抓住各种有利于交通加快发展的政策机遇，求真务实，开拓创新，逐步走上了全面发展、加快发展、科学发展、和谐发展的良性发展道路，交通落后面貌实现历史性突破。 固定资产投资跨越式增长 从1949年到2008年，全省公路、水路交通建设累计完成投资91亿元。特别是改革开放三十年来，全省公路、水路交通建设累计完成投资就达52亿元，是中华人民共和国成立到1978年完成投资总和的271倍。交通固定资产投资实现4步大的跨越：1988年完成投资上亿元(29亿元)，1996年上10亿元(87亿元)，2004年上百亿元(3亿元)，2008年上200亿元(83亿元)。2008年完成投资是1978年完成投资1799万元的1160倍。西部大开发战略实施以来，全省公路、水路交通建设每年新增投资均达到数十亿元，年均增幅为39%，年完成投资额占当年全省固定资产投资总额的10%以上，为拉动贵州经济社会发展做出了重要贡献。 公路通车里程大幅增加 建国时全省公路通车里程仅3943公里，其中能够维持基本通车的仅有1950公里。从第一个五年计划实施开始，贵州先后改建黔桂、黔滇两条国道，建成一些通往边远少数民族地区的公路。1964年，全省实现县县通公路。1978年，全省公路通车里程30558公里，公路密度为98公里／百平方公里，其中大部分为等外级公路，近5000公里公路晴通雨阻，不能正常通车，路面主要是泥结碎石路面，仅有高级、次高级路面2473公里。改革开放后，贵州公路建设高潮不断掀起，通车里程大幅增长，特别是实施西部大开发战略后的几年，每年均以10000多公里的速度递增。到2008年，全省公路通车总里程达到125365公里，公路密度达到16公里／百平方公里，比1949年分别增长121422公里和06公里／百平方公里。等级公路里程大幅增加，全省64044公里等级公路基本均为改革开放后三十年建成，高级、次高级路面里程达到29040公里，2001年全省实现了县县通油路，2006年消除了全省国省干线公路上的所有等外级公路。全省公路通行条件显著改善，干支结合、四通八达的公路运输网络基本形成。 高速高等级公路从无到有 1986年贵阳至黄果树高等级公路的开工建设，拉开了全省高速高等级公路建设的新篇章，特别是西部大开发战略实施以来，建设步伐不断加快，建设里程快速增多。到2008年底，全省已建成二级以上公路3769公里，其中高速公路924公里，在建638公里，省会贵阳到各市州地政府所在地实现了高等级公路连通，国道主干线重庆至湛江公路和上海至瑞丽公路在我省境内路段全部建成，“一横一纵四连线”高速、高等级公路主骨架网成为我省公路运输的主动脉。公路快速通道的加快形成，缩短了全省城乡以及周边邻省间的时空距离，改变了山区地形地貌制约，更加凸现了贵州作为西部公路交通枢纽的战略位置。 农村公路建设便民惠民 新中国成立初期，我省仅有沿国省道公路的农村连接公路，其他地区的物资运输基本依靠人扛马驮，没有公路与外界连接。到1978年前，全省农村公路的通达率也很低，即使已建成的农村公路标准也不高，抗灾能力很弱，晴通雨阻问题十分突出，农村群众运输出行非常困难。改革开放后，国家加大了对农村公路建设的投入力度，八十年代后期到九十年代中期，依靠“以工代赈”、“民工建勤”、“民办公助”建设了一批农村公路。特别是2003年后启动了大规模的农村公路建设工程，每年农村公路建设里程均在10000公里以上，公路通达通畅率迅猛增长，2002年全省实现了乡乡通公路，到2008年，全省实现了11%的乡镇通油路、78%的建制村通公路、33%的建制村通油路。实施了渡口改造和渡口改桥梁工程。农村公路建设成为群众欢迎、社会满意的民心工程和德政工程，有力地支持了“三农”发展和社会主义新农村建设。 内河航道成为黄金水道 解放初期，贵州内河航道均为自然航道，航程短，通航能力差，安全系数低，只有1753公里的航道能通行小吨位的木船和木帆船。从第一个五年计划起，全省开始对内河航道进行整治，炸开了赤水河中的吴公岩千年顽石，整治乌江三大断航险滩，结束了千百年来乌江、赤水河分段通航的历史。到1978年，全省通航里程2802公里，但全部是没有水运配套设施的自然航道，其中，能够通行机动船的航道里程只有1257公里。改革开放后，尤其是实施西部大开发战略以来，我省航道建设突飞猛进，乌江、赤水河和两江一河(南、北盘江、红水河)三条出省水运主通道全部整治完工，其他航道等级全面提升，新增五级以上航道619公里，全省通航里程达到3625公里。港口码头客运通过能力达到1100万吨，货物通过能力1000万吨。2008年开工建设了我省第一条高等级航道--南、北盘江、红水河四级航道整治工程。水运建设工程的快速发展，有效解决了沿江地区人民群众的生产生活出行条件，加快了我省立体交通网络构建进程。 大物流应运而生 l949年，全省仅有各式汽车l269辆，公路运输简单分为交通部门以营业为目的的专业运输和厂矿企业自运自货的非专业运输，运输量小。1978年，全省民用汽车发展到32459辆。改革开放给贵州公路运输业的发展注入了生机与活力，促进了公路运输市场的繁荣与兴旺。到2008年，全省民用汽车已增至771504辆，是1978年的24倍。其中，全省道路客、货营运车辆分别从823辆和2892辆增加到25534辆和120230辆，年均增长13%和23%。1978年前全省没有中高级客车，2008年，全省中高级客车已达8601辆，占客运车辆总数的7%，与周边省区和东中部许多省区均开通了公路直达班线。随着基础设施建设的不断加快和运输车辆的不断发展，公路客货运输量增长迅速，客运量和旅客周转量年均增长分别达到3%、8%，2008年完成客运量73550万人和货运量26156万吨，分别是1978年的32倍和13倍。公路运输占综合运输体系的比例从1978年的39%上升到2008年的39%，公路运输逐步实现向快捷、舒适、安全、高效转变，成为各项运输方式的排头兵和主力军。贵州航运历史悠久，但直到1961年，才组建了一支有两个水上航运公司、两个船舶修造厂、三个航道工程队等以全民所有制为主体的水上航运队伍，运输工具以木船为主，仅有拖轮31艘。改革开放后，尤其“七五”以来，安全性更高、运输能力更强的机动船舶得到大力发展，曾经作为主要运输工具的专业木船全部退出运输市场。水运建设工程的快速发展，有效解决了沿江地区人民群众的生产出行条件。2008年全省机动船舶总数为1948艘，比1978年增长1841艘。完成水运客运量1507万人和货运量737万吨，分别是1978年的27倍和12倍。水路交通的快速发展，促进了立体交通运输网络的加快形成，有效解决了沿江地区人民群众的生产生活出行条件。 奋力实现交通的历史性跨越——解读贵阳三大交通工程 “大交通”带动“大开发”，贵阳乡村游热起来。 中华人民共和国60华诞的2009年，在贵阳交通史上将是标志性意义的一年。 “建好环城高速公路，喜迎国庆六十周年”，9月27日，贵阳环城高速公路全线贯通；9月29日，贵阳市又有两大交通重点工程——贵阳市域快速铁路、贵阳市轻轨1号线市政配套工程会展中心车站紧跟正式开工，向祖国的生日献上一份厚礼。 与此同时，连接老城区与金阳新区的重要通道北京西路、贵金线，连接老城区与花溪区的花溪二道，连接老城区与龙洞堡的油小线，连接老城区与乌当区的水东路，以及连接老城区与小河区的黔江路也在如火如荼建设中…… 有人形象地将这一年称为贵阳的交通建设年。这话并不为过，特别是随着环城高速公路、市域快速铁路、城市轻轨三大工程的建设，贵阳道路形态实现从“射线”形向“射线＋环线”形的“裂变”，从平面走向立体，贵阳在西南地区交通枢纽的地位将进一步提升。 城市轻轨贵阳陆地交通 变“平面”为“立体” 【基本情况】根据贵阳城市轨道交通建设规划，2010至2020年建设1、2号线，总投资72亿元。1号线全线长887公里，为南北向骨干线，连接金阳新区、老城区和小河区；2号线一期工程8公里，连接白云区、金阳新区、三桥马王庙片区和中心城区。 【建设意义】轨道交通具有大运量、速度快的特点，单向每小时可运送2万至3万人次，修建城市轻轨是贵阳市作为缓解城市交通压力的重大措施之一；城市轻轨还可以把快速铁路、高速公路、航空等交通网络连接起来，既能使贵阳市交通内循环与外循环之间实现近距离换乘甚至“零换乘”，又可以联络起外围组团，缩短各片区之间的时空距离。另外，建设市域快速铁路和城市轻轨环境污染小、能源消耗低、占地少，完全符合贵阳建设生态文明城市的要求，有利于推动贵阳生态文明城市建设。 环城高速公路 贵阳道路形态实现从“射线”形变成“射线＋环线”形 【基本情况】贵阳环城高速公路，全长121公里，双向四车道，主要由三个部分组成。 第一部分为东北线(原东北绕城线)，起于尖坡终于笋子林，长19公里，已于1999年建成。 第二部分为西南线，起于贵新公路南明区小碧乡下坝，终于白云区沙文乡尖坡，长11公里，沿线设置下坝、牛郎关、花溪、金竹、金华、金阳、白云、尖坡共8处互通式立交，投资31亿元，于2005年12月动工，从2007年下半年起建设进度大大加快，2009年9月底建成。 第三部分为南环线，起于花溪区牛郎关，经改貌、孟关、桐木岭，跨花溪水库库尾后终于小河金竹，长29公里，投资44亿元，于2007年6月底启动，3个月办完省级审批手续，半年办完所有审批手续，当年12月动工，2009年9月底建成。 【建设意义】对于贵阳市域发展来说，环路是个纲，纲举目张，建成环城高速公路，具有多重意义。 一是形成了交通循环的大动脉。环城高速公路使贵阳融入国道、省道大循环系统中，进一步形成了城市交通、市域交通与区域性交通有机衔接的现代化快速交通体系，提高了贵阳市公路交通现代化水平和贵阳综合交通枢纽地位。 二是构架了产业发展的大走廊。一方面，扩大了产业发展的空间，成为贵阳的“聚宝盆”。沿环城高速公路，贵阳正在规划建设小河——孟关生态工业园、麦架——沙文高新技术产业经济带、龙洞堡食品工业园、花溪迎宾道大学城等一批新兴产业板块。同时，与全省打通两条贵广快速通道、更好承接“珠三角”产业转移的战略思路相衔接，将大大增强贵阳经济发展后劲。另一方面，各个产业园区、产业集中区之间形成了快捷通道，改变了贵阳产业布局分散、各自为政、条块分割的状况，提高了产业的关联度和协作化水平。 三是打造了促进城市化的大杠杆。极大地拓展了贵阳城市空间范围和人口规模。城区面积由原来的37平方公里拓展为507平方公里，人口规模从180万扩大到320万。将贵阳老城区、金阳新区、白云区、花溪区、小河区、乌当区等8个片区通过快速通道连接起来，改变了城市布局结构分散、组团相对独立的状况，实现了各片区之间、城乡之间的统筹、协调发展，促进了城乡一体化发展。 四是搭建了展示城市形象的大平台。环城高速公路，与贵阳环城林带有30—40公里平行或者交叉，改变了以往“有林的地方没有路、有路的地方没有林”的状况，充分展示了生态文明城市的理念和独特魅力；把天河潭、镇山村、花溪公园、青岩古镇、孟关林场、顺海林场、香纸沟等旅游景区以及摆贡等乡村旅游示范点联系在一起，展示了贵阳丰富的旅游资源和浓郁的民族风情，展示了贵阳作为特大城市的良好形象，提升了贵阳的知名度、美誉度。英国前首相布莱尔的夫人在生态文明贵阳会议期间，就称赞环城高速公路说：“这是一条很棒的公路，在这条环城公路上，我看到了美丽的风景和满眼的绿色”。 市域快速铁路“爽爽的贵阳”正快速驶向城市轨道交通时代 【基本情况】贵阳市域快速铁路由“一环”、“一射”、“两联线”构成。 “一环”即环城快速铁路，正线长度约为154公里，速度目标值为250公里／小时，功能为服务于主城区外围组团之间旅客交流的客运专线双线。 “一射”即贵阳至开阳铁路，正线长度约为6公里，设计速度目标值为160公里／小时(预留200公里／小时)，功能为近期服务于贵阳市主城区与卫星城镇之间旅客交流的客运专线，远期延伸至遵义，作为贵阳与遵义的城际快速通道。 “两联线”即久长至永温铁路(正线长度约2公里)，林歹至织金(新店)铁路(全长4公里)；功能为服务于地方企业为主的资源开发型铁路。 【建设意义】贵阳规划建设市域快速铁路，既利当前、又管长远，意义十分重大。 从当前来讲，有利于拉动经济增长。据匡算，建设贵阳市域快速铁路总投资4亿元，需钢材69万吨、水泥82万吨，可直接、间接带动41万人就业；工程期间，可获得劳务性工资01亿元，建安营业税15亿元；如果工程以四年期计算，对经济增长的贡献率达23%。 从长远来看，修建市域快速铁路，一是有利于缓解贵阳的交通拥堵。一方面，贵阳环城快速铁路建好以后，金阳、白云、乌当、龙洞堡、花溪、清镇等片区之间都有快速轨道交通相连，往返于各片区不用再经过中心城区，有利于居民出行和人流疏散；另一方面，贵阳环城快速铁路把正在规划建设的放射状轻轨各端头连接起来，形成闭合的网状结构，使贵阳城市轨道交通的内循环与外循环形成非常方便的换乘系统。二是有利于带动区域经济发展。国家规划建设的渝黔快速铁路经过息烽和修文，依托这条线，解决了息烽县和修文县半小时到达中心城区的问题；修建环城快速铁路，解决了清镇市半小时到达中心城区的问题；修建贵阳到开阳快速铁路，则解决了开阳县半小时到达中心城区的问题。这样，贵阳就真正形成了市域半小时经济圈，贵阳市所有的区(市、县)都能在半小时内乘快铁抵达。而修建久长到永温、林歹到织金(新店)的联络线，对于建设开阳磷煤化工产业园和清镇煤化工、铝工业产业园，带动开阳县、清镇市和织金县等相关区域经济社会发展，具有十分重大的意义。随着市域快速铁路的建设，依托省会城市的功能，与周边地区优势互补、密切协作，以贵阳为中心、辐射全省的“贵阳旅游经济圈”呼之欲出。 
对贵州交通与经济发展的思考 2000-00-00 黄兴义 黄钦珍 一、要想富，先修路 1、西部大开发，贵州怎么干？朱镕基总理明确指出：“贵州要加快发展，必须解决好交通运输问题”。交通运输是国民经济和社会发展的基础产业和基础设施。资源的开发利用、区域经济的发展、对外开放的扩展、人民生活水平的提高等，都有赖于交通运输的发展。特别是公路运输更以其机动灵活、覆盖面广、通达深度高的独特优势在综合运输体系中占有主导地位。贵州是“三不沿”省份，地理条件严重制约了经济社会的发展。切实加强以交通为重点的基础设施建设，为扩大开放、加快开发营造良好的硬环境，是振兴贵州的根本所在。加上贵州地处西南地区东部，是中西部地区的连接地，又是南下出海最近的省份，更是西南方向东南方经济发达地区洞开的门户，交通枢纽的地位十分明显。因而积极改善贵州交通，不仅对贵州和西部地区的大开发，而且对促进全国经济大发展，都有巨大作用。 2、大力发展交通，变资源优势为经济优势。贵州是多民族聚居的老少边穷山区。具有丰富的矿产、能源、生物和旅游资源。矿产已发现矿种110多种，已探明储量76种，有28种位居全国前5位。能源可发水能蕴藏量1638万千瓦，可开发装机5万千瓦，煤炭保有储量523亿吨，超过江南9省区总量之和。生物有野生的植物3800多种，野生动物1000余种，药用植物3700多种，是全国重要的动植物种源地和中药材四大产区之一。旅游有国家级风景名胜区8个，自然保护区5个，历史文化名城2个，重点文物保护单位9处，省级风景名胜区24个。全省风景名胜区面积7330平方公里，占总面积2%，被称为“迷人的天然公园”。上述四方面资源优势，展现出贵州的发展潜力巨大，前景广阔。 交通不便，基础设施差，开放程度低是制约贵州开放、开发、发展的关健。改革开放以来，贵州经济有了很大发展。但由于基础差，与全国和邻近省区相比，差距仍在拉大。具体表现在：经济总量小，人均水平低。1998年人均GDP2318元，仅相当于全国平均数的3%，人均地方财政收入179元，相当于44%，均处于全国挂末的位次，是全国贫困程度最深、贫困面最大的省份，且集中在少数民施聚居的地区。贵州有苗，布依、侗等48个少数民族，人口1300多万位居全国第三。民族自治地方占全省总面积4%，而国内生产总值仅占35%左右，财政收入占24%左右，贫困人口的80%集中在少数民族地区。经济的迅速发展与相对滞后、富铙的资源和贫穷的生活形成了强烈的反差，主要原因就在于交通不便和封闭。贵州对外开放程度低，利用外资规模小。改革开放20年来，贵州实际利用的外商直接投资56亿美元，仅占国利用外资总额的13%，进出口额占国内生产总值的8%，比全国低4个百分点。封闭就要落后。丰富的资源作基本的生产要素，不能流动，不能单独形成有效的现实生产力，只有同资本、劳动、技术等可以流动的社会要素结合才能转换。这说明自然资源丰富而发展滞后的地区，加快其发展步伐尚有赖于加大开放和开发的力度，大力发展交通则是当务之急。 3、交通兴、百业旺。随着国民经济发展和社会进步，对交通的需求和依赖越来越大。实践证明，交通的发展已成为开放、开发、脱贫致富的中心环节。黔西南州抓住南昆铁路兴建，顶效、威舍两个经济开发区联动州内铁路沿线20多个火车站200多公里的经济走廊迅速崛起。盘县抓住320国道贯通县境、南昆铁路通车、盘白高等级公路兴建，构筑“铁路连着公路，公路连着农户”交通网络，带来“国企兴、乡企兴”，县域经济大发展。平塘县打破僵滞的经济循环，建设大交通，对接大开发。以“三纵一横”路网带动城镇建设和经济发展。并使县域经济融入“南下大通道”。交通建设带来的巨大经济和社会效益，据专家测算为每1元公路投资的社会总产出接近3元，相应创造增加值1元；每亿元公路投资为公路建筑业新增和保留近2000个就业机会，为公路建设直接或间接提供产品的行业的就业机会又是公路建设业的43倍。它对缓解就业压力、扩大内需、刺激消费的作用显而易见。交通振兴已成为贵州全面振兴的基础与支柱。 二、贵州大开发交通要先行 1、改革开放以来，贵州交通有长足发展。铁路已先后建成黔桂、川黔、贵昆、湘黔、南昆5条干线。1997年以来水柏铁路、株六复线、内昆铁路相继开工，贵州铁路又进入了新的发展阶段。公路1998年底通车里程36万里。尤其是贵阳至黄果树、贵阳至遵义高等级公路建成通车，贵阳至新寨高等级公路开工，贵阳至毕节高等级公路正式修建，又掀开了贵州公路建设史上新的一面。现在全省所有县（市、区）政府所在地、3%乡（镇）已通公路，4%的行政村通了汽车。1998年已有通航里程1899公里，港口码头客运吞吐能力5万人，货运吞吐能力7万吨。民用航空先后开通了由贵阳至北京、广州、上海、成都、重庆、西安、长沙等直达航线。1997年4D级贵阳新机场投入使用，从根本上改变了过去贵州机场面积小、设备陈旧、航线紧张、与国内外交往不便的状况。目前的贵州已初步形成以省会贵阳为中心，铁路、公路、水路、航空兼备的综合运输网络。 2、贵州交通发展滞后局面亟待改善。贵州交通特别是公路的总体水平仍然很低，发展中存在的困难和问题也不少。交通线路严重不足，通达性差，线路技术标准低，设备老化。全省尚有70%的省道和60%的国道是沙石路面；通往省外的公路也没有一条是高等级公路；二级以上公路只有2%，比全国平均水平低5个百分点；等外级公路占5%，其中很大一部分是晴通雨阴。不仅路网的行车条件差、路况差、抗灾能力弱、服务水平低、行车速度慢，而且至今仍有52个乡不通公路，32%的行政村不通机动车。通达深度严重不足、主干道能力不足、站港设备不足、技术水平低、管理体制不适应需要，以及建设资金不足、自身发展能力不足和支持保障不足等，都有待采取强力措施解决。 三、以大交通带动大开发，促进大发展 1、抢抓机遇不放松。中央决定实施西部大开发战略，对西部地区进行财政、金融、交通、能源、生态等全方位倾斜扶持，是贵州进入21世纪加快发展千载难逢的持久的机遇。同时，伴随着我国加入世界贸易组织进程的加快，对外开放进入了一个新阶段，也将为我国经济注入新的外在推动力。加上知识经济的发展，为经济发展提高起点、少走弯路、实现跨越创造条件。为此，在进入新世纪之际，我们一定要以西部大开发和加入世界贸易组织为契机，深化改革，扩大开放，加快开发，并把发展融入经济全球化潮流。从中扬长避短。趋利避害，充分发挥“比较优势”和“后发优势”，尽快迈出实质性步伐。 2、以新思路绘新图。在实施西部大开发中加快贵州发展，思想观念必须大解放。要面对新的体制背景、市场态势和新的对外开放环境，彻底摆脱旧束缚，更新传统的发展观念、资源观念和规划观念。妥善处理好政策引导与市场运作、资源开发与市场需求、资金人才与市场、西部与东部合作等关系，认真研究适应新形势的新思路、新方法、新机制。要把区域开放和产业开放结合起来，增加开放城市，增高开发区，实行特殊优惠政策开放优势产业。尽快形成全方位高层次纵深化的大开放大开发格局。 鉴于各地间经济发展不平衡，发展区域经济应从实际出发有所为有所不为，择优开发、重点投入、差别发展、梯次推进。可以把开发和发展重点放在沿路、沿江、沿旅游区的“三沿”区域，同时放开放活与邻省接壤的周边地带。要通过加快小城镇建设，逐步形成以中心城市为依托、小城镇为枢纽、交通为桥梁的开发集聚点和辐射区，带动城乡经济协调发展。要通过资产重组和企业集团化，形成一批有市场竞争力的强势产业和优势企业集团，以及实行所有制间相互开放，促进不同所有制相互融合，使各自优势都得到充分发挥，开创贵州交通和经济建设新局面。 3、切实搞好交通规划与管理，着力提高效率和效益。交通规划要从有利于发挥总体优势出发，建设综合运输网。要充分利用各种运输资源，充分发挥各种运输方式的优势，做到合理分工，优化布局，条块结合，分层负责，联合建设。特别是公路建设，要注意发挥铁路、水路等其他运输方式难以替代的作用，形成互补关系而不是互冲，提高整个综合运输体系的综合交益。规划还要有战略眼光，有超前思路。高等级公路不仅要上规模，而且要上档次。还要注意把现有互不连接的高等级公路结成网络，形成多条跨越两个或两个以上经济区的公路主通道。网络效益是规模效益。要注意贯通的统一性，不要有断头路，以更好地发挥整体效应。 管理也是生产力。交通建设中要把加强管理放在更加突出的位置。切实抓好重大建设项目的工程质量和资金管理，认真落实项目法人责任制、招投标制、工程监理制和合同管理制，坚决杜绝“豆腐渣”工程。同时还要加大协调力度，防止扯皮现象。充分而科学地使用道路，利用现代高科技使人、车、路进入高效的运转。 4、认真调整产业结构，积极培育新的经济增长点。贵州大开发要把加快基础设施建设作为开发的基础，把加强生态保护和建设作为开发的根本，把抓好产业结构调整作为开发的核心，把大力发展科技教育作为开发的重要条件。本着全国协调发展、产业高起点布局和区位开发的原则，加快结构调整。根据国家产业政策和市场需求，从更高的视角、更具前瞻性的制高点重新审视贵州优势，进一步凸出现特色布局基础产业、支柱产业和先导产业。诸如抓“西电东送”促电力工业发展；抓原材料精深加工促矿产资源开发；抓发展科技含量高的医药工业促生物资源利用；依托军工企业的技术优势培育高新反术产业；针对当前国际食品工业向方便、营养、安全、卫生、天然、保健方向发展的趋势，发展绿色产业和食品工业等，努力把贵州建设成能源、原材料和绿色产业强省。同时，突出贵州集山石、水景、洞穴、林木于一体的自然风光，以古朴的民族风情为主要特色的人文景观和宜人的气候，大力发展旅游，并尽快使旅游业成为拉动贵州经济发展的新兴支柱产业。 5、营造宽松环境，制定特珠政策。实施以大交通带大开发，用大开发促大发展战略，要增强搞好交通基础设施建设和扩大开放的紧迫感，努力营造成发达的基础设施，良好的市场经济环境、投资环境、政策环境和社会环境，并把搞好交通建设、扩大招商引资作为全省经济社会发展的一项全局性重要工作抓起来。鉴于交通基础设施是公共服务行业和西部地区经济实力差、财政收入低、自我建设能力弱等现实，国家应是建设投资的主体。除中央用直接拨款、统借外债和贷款等多种方式向西部输送资金，增加中央财政对西部地方财政性转移支付额度，以及增加对西部地区政府税收返还、体制补助和专项补助推动西部大开发外，还应考虑：（1）把认定的西部有发展前景的产业纳入国家新兴产业发展规划，严禁在东部重复投资重复建设；（2）降低西部地区重点项目资金比率或地方配套比例；（3）对西部地区有发展前景的优势骨干企业实行税收优惠，减免部分增值税、营业税和按最低一档征收所得税；（4）进一步放宽西部地区外商投资项目的审批权和优势矿产品出口配额限制；（5）制定资源性产品、工业基础原材料的指导性价格，理顺上游资源性产品与下游加工制成品的比价关系；（6）制定协调东西部省市产发展目标的相关政策，促进东西部地区在优势互补、互惠互利基础上的经济技术联合协作；（7）建立西部开发促进基金和西部开发专项基金，推动西部地区的开发与发展。 贵州在大开发中应坚持自力更生、艰苦奋斗，不断增强自我发展能力。一要用活用足用好中央政策和制定相应配套措施，落实有利于招商引资和大胆鼓励非国有经济发展的政策，把鼓励外商投资与欢迎国内省内各类投资结合起来。认真清理和取消抑制投资的政策规定。切实保护投资者的合法权益。力争在“以资源换资金，以市场换技术，以产权换增量，以存量换股权”等各个方面创造良好的投资环境，在资本市场筹集和利用特许权经营以及项目融资等方面取得新的突破。二要大力兴建各类市场，尤其要加快资金市场建设步伐，多渠道、多方式、多手段相结合，国家、集体、个人投入相结合，带动、流动、引动和融通相结合，广开来源解决开发资金不足。三要进一步深化投融资体制改革，争取国家支持设立产业投资基金，组建有实力的投资公司、集团公司和国有资产运营公司，推出一批建成或在建的大中型项目到国内外资本市场直接融资。四要积极扩大社会投资，充分发挥非国有经济的积极作用，提高“三资”企业、乡镇企业及个体私营经济在国民经济中的比重。允许公路交通基础设施项目向私营经济开放，既给私营经济松绑，也缓解单靠政府和企业投资修路资金不足的困难。五要多形式拓宽修路资金来源。可以采取转让公路经营权；出售公路两侧一定范围内的土地，以土地换资金；大胆尝试和探索BOT方式建设公路：发行债券、彩票、股票、开征货物附加费等多方筹集公路建设资金，逐步建立起“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投资融资机制。 6、发挥科技威力，提高开发起点，力争后来居上。“科学技术是第一生产力”。贵州大开发要提高起步点和抢占制高点，必须紧紧依靠科技进步。世界产业革命史和科技发展史表明，后来者自有后来者的机遇和优势，跨越式前进是后进赶超先进的有效形式。尤其是在新的世纪里，知识和智力资源的创造、占有、运用，将会成为经济发展和社会进步越来越重要的推动力量。要抓紧科技进步这关键环节，大力促进科技与经济结合，促进科工贸、产学研结合，加快科技成果商品化和产业化。积极发展高新技术产业和用高新技术改造传统产业。用高科技抢占制高点，推动贵州经济超常规跳跃式发展，力争发展滞后的贵州后来居上。 交通与经济社会发展的互动 2003-02-18 荆楚在线 马清明 -------------------------------------------------------------------------------- 交通作为社会经济发展的基础设施和产业，是一个地区物质文明、精神文明和政治文明的重要标志。全面建设小康社会，必须加快交通建设步伐，早日实现交通现代化。近年来，我们仙桃市作为江汉平原的重要枢纽，按照这个思路谋发展，通过大办交通，办大交通，大家办交通，成功实现了对全市政治、经济、文化的强力拉动作用。同时，经济、社会的快速发展，又推动了交通的跨越式发展。如今，交通经济带来的互动效应，在仙桃已成为一种喜人的“现象”。 一、交通是时代律动的脉搏我们所处的时代是一个与时俱进的时代。在这个时代，必须发展，必须大发展，而交通正可以为这种发展和大发展提供宽广的平台和厚实的载体。可以说，交通是时代律动的脉搏。交通的发展跟不上时代的需要，就会制约社会经济的全面发展。 仙桃介于长江与汉水之间，与武汉相邻，区位优势明显。要发挥好这种优势，就必须把区位优势转化为交通优势，依托交通优势形成经济社会发展的互动效应。为此，仙桃按照“交通作跳板，跳起摘仙桃”的思路，结合区域经济和社会发展要求，结合产业布局、小城镇建设、资源开发、自然地理特点等，提出了与高速公路及国、省道干线公路布局相匹配，与湖、水、林、田等综合治理及生态建设相协调的交通发展“四化”战略。一是与周边地区的公路全程高速化，凸现出开放外向的格局。二是与邻近县市和城郊镇办的公路全程一级化，凸现出仙桃的主骨架。三是通镇公路全部二级化，凸现出仙桃的动脉血管。四是通村公路全部实现等级化，凸现出毛细血管。 有了这种内循环、外辐射的大交通格局，仙桃作为江汉平原中心城市的地位已越来越明显。现在逐步显现出来的众多良好迹象都是这种区位优势、交通优势转化为经济优势、人文优势的体现。一批地级机构和邮政电信等主枢纽机构纷纷设于仙桃；不少全国性、全省性的会议在仙桃召开；外地、特别是周边地区到仙桃定居的人每年以20％的速度递增；众多外商注资仙桃。仙桃已成为全省民营经济发展的排头兵。这些机构、项目和消费带来的人流、物流、信息流和资金流，促进了仙桃的全面发展。 二、交通是经济发展的命脉“要致富，先修路”、“经济发展，交通先行”，近年来干部群众形成的这些共识充分说明了交通对一个地区经济社会发展的巨大作用。在全民共奔小康的新形势下，“路路通则百业兴”、“路路通则市势强”又已成为上下努力的目标和行动的方向。交通在促进经济社会发展的要素中，扮演着越来越最重要的角色。 交通促进了农业经济的发展。昔日传统的小农经济正向“路域经济”转变。“路域经济”是以路网为依托，以区域性交通中心所在行政乡镇为中心发展起来的名特优产业示范区，它具有规模大、投资大、管理水平高、效益好、辐射功能强等特点。交通条件的改善也为农副产品转化为商品创造了条件，为农民从传统农业向以市场为导向的高附加值农业转变创造了条件。就仙桃而言，据不完全统计，在实现村村通之前，全市每年有2000多万公斤农副产品遭遇外运难，经济损失逾千万元。现在，路路通使农副产品的销售终端由囿于乡镇直通到了大城市、大市场。交通条件的改善，还使单一的以粮食生产为主的农业结构向多元化结构转化，形成了一大批以市场为导向的花卉、瓜果、蔬菜、水产养殖等产业产区，产品提供的税收已占当地财政收入的三分之一强。 交通推动了工业经济上台阶。工业对交通的要求比农业对交通的要求更高。随着交通的发展，仙桃吸引了大量外商外资，建起了全国最大的无纺布加工基地和出口基地，建起了成为全省区域经济和民营经济闪光点的民营企业聚集区，建起了以上市公司湖北迈亚集团为龙头的工业开发区，以上市公司中国丝宝集团为龙头的高新技术园区，以及以凯帝制衣、联亮和光益纺织等企业为主的纺织工业园区等。工业经济成为仙桃经济的重要支柱。 交通带来了源源不断的客流、物流。因交通便捷，仙桃形成了一批建材、布塑等江汉平原最大的批发市场，建起了仙苑、花源、天怡等星级酒店和一些旅游、休闲、观光基地，使客流、物流源源不断。特别是物流，正呈现出两方面的发展势头。一是便捷的交通网催生出了一大批物流公司，使从各地运来的货物，1小时左右就可到达全市的偏远处。二是物流结构发生了质的变化。原来运送的多是土货、散货，现在运送的多是外地货、包装货和大件货。原来参与物流的农用车、土汽车因不适应现代物流的需要被大货车和集装箱车取而代之，物流的规模、档次、速度、效益大大提高。丰富的客流、物流，又使运输业及其结构发生了巨大变化。交通建设的本身也对经济起到了明显的拉动作用。据测算，仅2000年至2001年，全市交通建设投资带动的产业，其产值就接近5亿元。 三、交通是城市扩张的动脉城市扩张，往往多须沿路进行。可以说，交通是城市的动脉血管，城市的发展离不开交通。血管不畅，城市扩张速度也就不快，而城市的快速扩张，也有赖于交通的强力支撑。在这方面，我们近年来实施了构建“1小时交通圈”和“五路十桥”等工程。 “1小时交通圈”指的是：以城区为中心，以市内偏远地区及周边县市城区为辐射半径，按小车正常速度行驶，1小时内可到达仙桃城区。为落实这个构想，已经或准备配套实施一系列路网工程建设。其中，正在建设中的汉江大桥及其接线将使天门人可在半小时内到达仙桃。正在建设中的仙汉公路将使汉南到仙桃的时间由2小时缩短为1小时。规划中的仙洪赤高速公路，将使洪湖到仙桃的时间由2小时缩短为50分钟。而连接镇村公路的加宽改造工程，将使全市所有乡镇到城区的时间都在40分钟以内。“1小时交通圈”不仅能缩短时空，淡化城乡距离感，提高经济等效益，更能直接推动小城镇的发展。仙桃的毛嘴、杨林尾、彭场、沔城、通海口等明星乡镇和全国小城镇示范镇，就都是在交通发展中兴盛起来的。 “五路十桥”则是为突破城区交通瓶颈制约、拓展城市功能而实施的战略决策。将通过仙天等五条公路和刘口高架桥等十座桥的建设，从东、南、西、北全方位疏通城区通道，构建城市主骨架，扩大城市发展规模。届时，城区面积将扩大一倍，相当于向南延伸一个新仙桃。 路通市兴，路通市富，路通市强，路通人和。交通发展对经济、社会、政治、文化和城市建设等产生的互动效应，将越来越大，不可低估。
我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理 /html/Traffic
