请叫我荷姐
楼主说的很对，有道理，可以认识一下吗？ 
这个是我自己写的，已经发表过了，给你做一下参考吧，你可以上再网查一下，多找点儿资料，自己攒一篇出来就行，挺好整的 我国经济社会发展的机遇与挑战 摘要：进入新的世纪，世界各国政府都在思考和部署新的经济与社会发展战略。中国作为世界上最大的发展中国家，为了保持经济的持续快速健康发展，为了应对加入世贸组织后的各种机遇和挑战，必须把加快科技进步和创新置于经济与社会发展的优先地位。这是符合当代经济、科技发展规律的重大决策。目前，国内有许多人仍然认为经济全球化对我国的经济发展是非常不利的，认为经济全球化对我国的发展是弊大于利、挑战大于机遇。但中国数年的发展证明机遇与挑战同在，只要选择合适的模式，经济全球化是有利于中国经济发展的。 关键词：机遇和挑战 国内外环境 经济全球化 1 我国经济社会发展的机遇与挑战整体分析 1 从国内来说 发展的条件可以说愈加雄厚。经过30多年的改革开放，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展，人民生活水平有了很大提高。经济结构正在加快转型，市场需求的潜力非常大，目前的资金供给比较充裕，科技和教育整体水平有很大提高。基础设施也日益完善，政府宏观调控的能力明显提高，社会大局保持稳定。 但是，国内也同样面临着很多挑战和困难。比如说，中国的经济总量已经居世界第二位，但是它需要大量的资源、能源，这些资源和能源不是单靠国内就能解决的，这方面的平均优势非常特殊。再如：要扩大内需，但是如何扩大内需？如何提高人民群众的购买力？不仅需要进一步发展经济，增加人民收入，而且还需要加快社会保障体系建设，解除人民的后顾之忧。再如，现在就业的总量压力和结构性矛盾并存，大学生、进城农民工和部分城市居民就业的困难还很大。如何解决这些问题，也需要做出更大的努力。 2 从国际来说 和平发展合作仍然是时代潮流，世界多极化继续发展，并在很大程度上对霸权主义构成制约。经过全球化深入发展，使世界经济在一定程度上形成了你中有我，我中有你的局面。科技创新，孕育着新的突破，国际环境总体上有利于我国的和平发展。 但是，另一方面也要看到，国际金融危机的影响依然在牵制世界经济和中国经济的发展。世界经济复苏和增长的速度还比较缓慢，尤其是围绕着市场资源、人才、技术、标准等等的竞争更加激烈，各种形式的保护主义抬头。 另外，全球气候变化、能源资源安全、粮食安全等全球性问题更加突出。某些国家的一些做法，有可能会不断的对我们形成一些冲击，如：美国的宽容量化政策，就有可能引发世界性的通货膨胀，对我们的国内经济产生影响，所有这些都需要高度警惕。 2 我国发展面临的国内外有利条件 1 首先，从国内情况看 改革开放以来，我国的经济实力、综合国力明显增强，基础设施显著改善，有效供给能力不断提高，强化了加快发展的物质技术基础。社会主义市场经济体制初步建立，经济发展的体制环境明显改善。加入世贸组织后我国对外开放又进入了一个新的阶段，有利于我国拓展发展空间，更好地利用国内外两种资源、两个市场。具体来讲，国内的有利条件主要表现在以下几个方面。 1 雄厚的物质基础将为较长时期的快速发展提供重要前提条件 近年来我国经济规模迅速扩大，综合国力大幅度提高。工业的持续增长，使许多重要农产品和工业品产量位居世界前列。 另外丰富的劳动力资源和不断提高的劳动力素质也为我国的经济发展提供了良好条件。据测算，我国劳动年龄(15—64岁)人口在2030年以前将持续上升，使我国未来发展有充足的劳动力保证。近几年，我国基础教育的高中阶段教育得到明显加强，大学的招生人数和入学率不断上升，这为人力资本的增长和经济的持续发展创造了良好条件。 2 积极推进的结构调整将为发展提供强大的动力 消费结构升级，为经济发展和产业结构调整提供了市场条件。改革开放20多年来，我国居民消费结构显著改善、不断升级，已从温饱型进入小康型，消费正经历从百元、千元级到万元级的转变，食品、衣着和其他基本生活用品支出比重明显下降，住房、汽车、电脑、交通通信、医疗保健、文教娱乐等消费支出比重迅速上升。 另外产业和产品结构优化升级，地区结构优化将有力地推动区域经济共同发展，并为满足日益扩大的市场需求奠定基础。近20多年来，我国各地区加快发挥比较优势，综合经济实力有较大增强。各地区根据自身特点，发展特色经济，开始培育出有一定竞争力、发展前景好、带动作用强的主导产业，跨行政区域的经济合作不断加强。国家制定并开始实施西部大开发、支持中西部地区加快改革开放、推进东北地区等老工业基地调整改造的政策措施，将有力地推进全国东、中、西部经济协调发展，实现各地区经济的共同繁荣。 3 不断优化的体制环境将为发展增添新的活力 经过20多年的改革，我国在建立社会主义市场经济体制的理论和实践上都取得了重大突破，对促进经济持续、快速增长将起到积极作用。 所有制结构的不断优化，使经济发展的内生力量更加活跃。以公有制为主体、多种所有制经济共同发展的格局基本形成。非公有制经济蓬勃发展，成为推动国民经济快速发展的重要力量。集体经济在改革重组中得到了新的发展。国有经济通过采取新的有效实现形式，控制力进一步增强。 市场在资源配置中的基础作用明显，市场体系已初步形成。各类生产要素市场获得显著发展。通过大力开展整顿和规范市场经济秩序，公平竞争的市场环境逐步完善，社会信用体系开始形成。 宏观调控体系的逐步完善，也使宏观经济管理水平有了较大提高。 2 其次，从国际环境看 和平与发展依然是时代的主题。科技进步日新月异为我国实现跨越式发展提供了可能，经济全球化趋势日益加深、新一轮世界产业结构调整不断加快，也为我国形成世界制造业基地提供了契机。具体来讲，国际的有利条件主要表现在以下几个方面。 1 我国经济发展的空间广阔 经济全球化是当今世界经济的主要特征，它为我国广泛参与国际分工与合作提供了重要战略机遇。东亚地区特别是中国，较之拉美、南亚、中东欧和俄罗斯等地区，具有劳动力成本低、基础设施条件较好、社会比较稳定等方面的优势，更可能得益于新一轮世界产业转移浪潮，这是我国难得的重大发展机遇。因此，要适时、有选择地将发达国家向外转移的产业“接过来”，促进经济的快速增长，加快产业转换与升级。 2 新科技革命将为我国经济发展提供巨大动力 科技是第一生产力。科技与经济的日益融合，推动了经济增长、产业技术进步和产业结构的升级。在我国实施科教兴国战略和不断融入世界经济体系的历史条件下，只要充分发挥后发优势，技术进步的力量将对我国经济的加快发展和产业结构调整产生极其重大的影响。 3 我国发展面临的严峻挑战 1 资源环境对经济社会发展的约束加剧 工业化和城镇化的进程，决定了我国未来几十年将处于资源、环境压力的上升阶段。因此，节约资源、增强资源对经济和社会可持续发展的保障能力，特别是重视对国计民生具有战略意义的石油、水、土地、重要矿产资源的储备和保护，成为我们今后要长期面对的战略性课题。 2 社会发展滞后于经济发展 这一问题主要表现在公共卫生基础薄弱、农村教育严重滞后、就业和社会保障压力加大等方面。 3 经济发展面临更加激烈的国际竞争 贸易保护主义加剧。目前，我国已成为发达国家技术壁垒和绿色壁垒的最大受害者之一。国际上贸易保护主义的不断强化，对我国未来出口的增长形成较大障碍。 企业将面临更为激烈的国际竞争，生存和发展的压力增大。从制造业来看，经过20多年的改革开放，我国制造业水平有了较大提高，但从整体上看，同国际先进水平相比，仍存在相当大的差距。这些差距都将使我们的企业再激烈的国际竞争中处于不利地位。 4 国家经济安全存在隐患 近年来，我国外贸依存度不断提高。能源和重要原材料对国际市场的依赖程度越来越强。在经济快速增长的同时，国内能源和重要原材料的供求出现较大缺口，更多地依靠国际市场加以弥补。此外，我国的许多关键设备都要依赖进口。由于我国工业中传统产业、低技术含量和低附加值产业和产品占主导地位，高技术产业发展相对滞后，装备制造业发展缓慢，特别是一些关键技术设备受制于人。一旦国际经济环境发生重大变化，必将影响国内经济发展，甚至对我国的经济安全造成严重威胁。 4 抓住机遇，迎接挑战 今后一个时期，对我国的发展来讲，是机遇与挑战并存。我们必须清醒看到，机遇只是为加快发展提供了可能和条件，机遇期的到来并不意味着必然走向繁荣昌盛。历史上因丧失机遇而。导致落后、走向衰败的教训是非常深刻的。抓住历史机遇、实现经济腾飞的成功经验也值得我们认真借鉴。机遇稍纵即逝，抓住机遇，奋发图强，就能够乘势而上，加快发展；反之，机遇临而不觉，面对机遇而无为，就会延缓发展，造成落后。形势逼人，不进则退。这就要求我们必须增强紧迫感、使命感和忧患意识，立足当前，着眼长远，精心谋划，统筹安排，为实现中华民族的伟大复兴打下坚实的基础。 参考文献： [1]《宏观经济管理》2004年第5期 [2]李光 信息网络化给我国带来的机遇与挑战[J]科技进步与对策，2002，（4）：38— [3]中国科技发展战略研究小组中国科技发展研究报告（2001）[M]北京：中共中央党校出版社，[3] [4]李光我国加入WTO面临科技与管理的挑战[J]科技进步与对策，2002，（1）：28—30
中国近二十多年来的经济体制改革及其所伴随而来的高速经济增长是举世瞩目的。正如世界银行在《中国2020》中所指出的那样，中国正从一个农业经济向工业经济转变，与此同时，中国正从一个指令性经济向市场经济转变。随着改革的进一步深入，西部大开发的实施，以及加入世界贸易组织所带来的机遇和挑战，为中国在未来二十年左右初步完成上述两个转变提供了一个良好的先决条件。 一、中国改革时期经济增长的特点及劳动生产率的贡献 综合西方文献所给出的结论，改革时期中国经济增长具有三个特点：第一是经济增长的高速度，二十年来中国经济增长基本上保持在8%左右。2000年GDP相当于1980年的6倍以上，达10000亿现价美元，列世界第六位。按PPP(实际购买力)法计算，则中国2000年GDP约达42000亿美元，是仅次于美国的第二经济大国。第二是中国经济增长的全方位性，从沿海到内地，增长速度都是空前的。据世界银行的统计，如果把中国的三十个省份作为独立经济体，那么在1978和1995年间，世界上二十个增长最快的经济全部在中国。第三，中国经济增长在很大程度上依靠了(全要素)劳动生产率的贡献，平均每年的贡献约30%(1978-95)。也就是说每年8%的增长有4%来自劳动生产率的增长。 二、西方经济学增长理论的启示 那么西方经济学理论对我们理解中国改革时期经济增长的特点有什么启示呢？自改革开放以来，国内外许多学者一直试图以西方经济学中的行为模型来指导前指令性经济国家的转型，诸如，以市场为前提的新古典经济学厂商模型和以私有制为基础的产权理论。尽管这些理论与模型在不同程度上解释了西方工业化国家的经济行为，但它们在转型经济国家的应用确实不是很成功甚至造成了极大的负面效果，如前苏联。实际上，这些理论在中国也产生了不可忽视的影响(特别是在近几年的改革实践中)，但在改革初期所起的作用往往是潜移默化的。这在一定程度上反映了中国的改革一方面尽量吸收西方经济学理论的成果，但另一方面在政策实施过程中采取了相对谨慎的做法。与此同时，值得注意的是，西方经济学中的一些描述性模型的确在对中国经济的经验研究中得到了成功的应用。Solow增长模型即是一个典型的例子。Solow增长模型是建立在资本，劳动和产出之间一一对应的函数关系基础上的。该模型显示在资本劳动比很低的国家(如中国)，资本投入的增加会大幅度增加人均产出。另外，技术进步也会通过(全要素)劳动生产率的提高增加人均产出。中国二十年来的实践与该模型的结论是相当一致的。据世界银行的估算，1978 95年间，中国经济实物资本存量年平均增长8%，而劳动人数增长为4%。资本存量高速增长的背后是由农业向工业的高速经济转型以及迅猛的技术进步。其最终结果导致人均GDP在改革后的18年里翻了两翻。 Solow增长模型里面所提及的资本增长，对许多发展中国家来讲也就是指工业化投资。由于工业化需要积累大量的资本，这就要求发展中国家在工业化初期保持一个高储蓄率用于进行对基础工业的投资。Solow增长模型显示了一个有趣的现象。在资本稀缺的工业化初期，人为地提高储蓄率虽然会增加产出，但消费水平却会有一个大幅度的下降。但经过一个时期后，消费水平会逐渐地超过提高储蓄率之前的水平。这一经济学描述实际上与中国自1949年中华人民共和国成立以来所走过的工业化道路极其相近。 三、劳动生产率增长的背后及其与改革的关系 Solow增长模型显示在推动人均GDP增长的两个要素，资本和生产率之间，资本驱动型的增长是不可持续的。也就是说，在资本劳动比达到一定水平后，人均GDP的增长会出现停滞。尽管进一步增加储蓄率可以打破这一停滞，但经过一个时期后仍会在另一个人均GDP水平上出现新的停滞。这是由于在此类模型中人们通常假定资本的边际产出率递减。更为主要的是储蓄率不可能无限地增加。而由不断地提高生产率来带动的增长则是可持续性的。这是因为从理论上讲生产率的提高可以是无限的。那么生产率的增长是由那些部份组成的呢？一个是技术进步(如新机器的采用)，二是技术效率(如管理效率的提高和生产经验的积累)，三是规模效益(组建和管理大企业乃至大国经济的能力以及知识本身，诸如知识产业等)。 现在我们来探讨一下中国改革政策对上述三个生产率组成部份的影响。中国的技术进步实际上是在改革开放的大环境下由政府主导的产业及技术政策推动的，其中包括引进外资和先进设备，对重点部门实行重点投入等。技术效率的提高则是在市场竞争的前提下由乡镇企业所引发的并加之以国企的改革措施。而规模效益恐怕是与政府为开发大国经济对基础工业和基础设施的重视与投入分不开的。总体上来说，中国劳动生产率在改革时期的增长是与政府的政策紧密相关的，这其中甚至包括乡镇企业的发展。四、中国改革战略的内在逻辑 改革政策，生产率，人均收入这样一条主线的确体现了中国改革时期经济发展的主要特征。综合西方有关文献，中国改革政策的制定与实施是一个渐进的过程。这一渐进过程是由以下三个要素来体现的，即：可选择性，可逆性和尽可能的确定性。中国的经济改革开始于农业，取得显著成效后，即在极大地提高了农业劳动生产率和农民收入后，工业的改革也已起步。1980年代工业改革的侧重点有两个，在微观水平上是国有企业管理制度的改革，在制度水平上是市场机制的建立。这一时期的改革在很大程度上回避了企业所有权问题。这可以理解为在当时政府对不具有可逆性的改革措施的有意回避。从企业管理制度的改革来说，政府及有关方面制定出了几种不同的方案供企业选择试用，充份体现了可选择性。在市场机制的建立上，价格双轨制的实行体现了政府对价格改革的不确定性具有充份的思想准备。在新的价格体制出现失控时，保留的原有的那部分计划体制仍然可以起到缓冲作用，同时也为在极端情况下回复到原有体制留有很大余地，充份体现了可逆性。 后来的改革实践似乎表明，这种改革方略的内在逻辑与中国改革时期市场经济以及工业的发展基本上来说是协调的。农业劳动生产率的提高释放了农村剩余劳动力，农业收入的增加也使得对非农产业的投资成为可能。由于这两方面条件的成熟，加之政策的引导，中国的乡村工业在1980年代得到了迅猛的发展。在国企方面，管理制度的改革在一定程度上激发了企业的生产积极性。价格双轨制的实行初步形成了市场，为国有，集体，及乡镇企业共同参与竞争创造了前提条件。人们注意到，从1980年代初到1990年代中期，中国经济的高速增长主要是由需求带动的。尽管在此期间各类企业从产权到管理都有许多不规范，但企业的生产仍然在很大程度上满足了经济发展的需要，并为下一步的改革提供了经验教训，物质准备，和理论准备及其所需要的时间。自1995年左右开始的工业结构调整及企业重组似乎与中国经济当时即将从短缺经济转向过剩经济相呼应。1997年的亚洲金融危机和随之而来的通货紧缩更导致了大批的下岗与失业。但值得注意的一个现象是，经过十几年的改革与经济发展，中国的服务行业的发展被带动了起来，吸收了部分下岗人员，为再就业创造了一定的条件。结构调整所导致的下岗与失业的社会问题迫使相关领域的改革加快了步伐，如社会保障制度和再就业中心的建立。与此相关的企业所有权问题也被提到了更重要的地位上来了。这是因为，一方面效益好的企业经过近二十年的经营，开始对企业的长远发展以及涉及到企业职工干部自身长远经济利益等问题有所考虑。另一方面，效益不好的企业已经越来越成为各级政府不堪重负的包袱。因此，相当部份的中小国有和集体乃至乡镇企业的民营化改制也就成了水到渠成的事情。但人们很快就注意到，企业改制这一重大改革措施再一次地将许多相关领域的改革提到了议事日程上来，如，税收，劳保，公司治理结构，金融与融资体制，收入再分配机制，产业政策以及证券市场中国有股减持的公平于公正。 五、中国现行工业结构所面临的机遇和挑战 中国的宏观经济结构，经过近30年的指令性经济，再加上20年的向市场经济的转变，已经具有了向中等工业化国家迈进的雏形。今后二十年的发展趋势，仍然是工业和服务业在国民经济中比重的加大以及农业比重的减少。这就意味着资本劳动比重和劳动生产率会进一步提高。与发达国家甚至与一些发展中国家相比，中国的工业比重会高一些。这是因为中国相对完整的工业体系具有适合进一步发展制造业这一优势。中国发展制造业的好处在于，它可提供劳动密集型行业以扩大就业。另一方面，制造业中也有资本相对密集和劳动生产率相对高的行业，可进一步提高中国制造业的科技含量。但值得注意的是，在这一领域的挑战是来自其它发展中国家和中等发达国家的竞争以及如何对待环境和工业布局等问题。 就目前中国现行经济结构从资本密集度上来讲，根据Solow增长模型来预测，以工业实物资本的较高积累，来促进经济增长在未来十年到二十年内还是可行的。如果再加上技术进步和规模效益这两个因素，在十五期间(2001 2005)实现年均7%的增长应该是可行的。今后10年，如果中国经济预期年均增长7%左右，2010年GDP将比2000年增长1倍。但中国经济的发展应该避免单纯追求增长速度，同时也应该注意各产业内部结构的优化。虽然上面提到的宏观经济结构没有明显的问题，但就工业本身而言，许多行业存在着相当严重的生产能力过剩的现象。这在一定程度上是由于现有的工业投资体制不合理所造成的。因此，如何搞好工业内部结构的调整，改革工业投资融资体制是中国工业正面临的两大挑战。 六、结语 最初以提高劳动生产率为目的的中国工业改革，在过去的二十年里给中国经济带来了举世瞩目的发展并使人民的生活水平得到了极大的提高。从西方经济增长理论的角度来评价，中国政府这一时期在宏观水平上提高(全要素)劳动生产率的努力是相当成功的。许多西方学者对于中国改革战略的内在逻辑性也给予了充分的肯定。但另外一方面，在微观水平上，西方有关文献(包括笔者所参与的一些研究在内)显示，大多数企业的技术效率仍然不够高，一些中小企业的规模效益也有待改善。这也就是我们通常所说的要从粗放型增长(仅靠增加投入)向效率型增长转变。诸多国企的技术进步恐怕在很大程度上属政府行为，这一方面是政策的成绩，但同时也反映出企业自主技术进步的激励机制还有待加强。在西方经济学理论中，以市场为前提的新古典经济学厂商模型和以私有制为基础的产权理论在现今企业改制的讨论中是两个十分值得借鉴的分析框架。这是由于在产业结构改变的同时，中国工业的所有制结构也发生了很大的变化。私有企业已从1978年的占工业产出的2%达到1999年的33%。另外国有企业的非国有成份也在公司化和股份化的过程中逐步扩大。在市场经济的环境下，中国企业的公司化和规范化已成为急待解决的问题。企业改制的最终结果仍然应该是劳动生产率的提高，这一点可从中国企业的技术效率普遍偏低来理解。另外一方面，企业产权关系的优化势必促使企业除了关注劳动生产率外，还要更关心成本和利润，从而使企业生产中的要素配置效益，也就是我们通长所说的经济效益，得到较大的提高。因此，如何在中国的改革实践中进一步创造性地运用上述西方经济学中有关厂商经济行为的理论，可以说在某种程度上是摆在那些关注中国企业改革的经济学者面前的一个十分有意义的课题。结合宁夏写或许能给你带来灵感，我想要让一个人真在网上给你回答可能没有了，建议参考一下希望能给你带来灵感。
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
