kevin_liujie
在这门课的学习中 我们近代史中的历史变化 。人们努力学习，为了生活；拼命工作，为了生活；仿佛这一切就为了俩字——生活。也是，人生一世，为了活下来，使用各种手段去拼，去闯去创造，可谁到最后，还不是变成一捧黄土，消散在人海中。但鲁迅先生曾经说过，“有的人活着，他已经死了，有的人死了，他已经死了”，刚开始的时候，并不是很懂这句话，只是从各种资料上略见社会实践生活：复杂而有趣，诚然不知，人心多变，这里，我见到过绝望到爆的分手情侣；也见到为养家糊口而不幸献出自己生命的人，；更见到过那些无家可归，无依无靠的流浪人士。同样也见过那些身家过亿，到处风流之人，世间百态，人生可畏，能让你驻足观望的风景点有几个？能让你相思成疾的人有多少？能让你感慨万千的事又有几各种方法去挣钱、挣钱、挣钱。然而人们从来没有想过，青春赚的钱，难买回青春。生命赚的钱，难买回生命。幸福换来的钱，难换回幸福。爱情索取的钱，难索回爱情。时间赚来的钱，难赚回时间。即使是你得到了全世界的钱，全世界的钱也买不回你的一生，要知道，钱生不带来，死不带去，就算你拥有万贯家财，又有什么用呢？在这个社会中的人们你们听好了：你们不是金钱的奴隶，不要被金钱所控制，人生的脚步时常走的太匆忙，所以，要学会停下来笑看风云。坐下来尽赏花开，沉下来沉静如海，定下来定观自在。不要再埋头赶路了，路到尽头，错过了精彩，错过我不知道人们对人生有怎样的理解和追求，但我认为，人生不一定就要一味的去追求名利和财富，人生的路，走走停停是一种闲适边走边看是一种优雅，边走边忘是一种豁达。何必要把自己逼得那么紧，到头来，走到了人生的尽头却错过了一路风景。佛说：“人生有八苦，生老病死，爱别离，怨长久，求不得，放不下。“而我们为什么不能放下一切，生死轮回道上，生死命由天，不管你怎么面对，最后，都抵不过一句天注定。定我不知道明天会发生什么，未来谁都无法预料，那我们何不好好把握今天呢希望他是真的在笑对生活，笑着对待那些拒绝帮助他们这一类人的同胞，笑着坚持自己或者说是他们共同的梦想。或许对他们来说，乐观只是好好活在这个不公平世界上的基本态度，在这条狭窄又坎坷的人生路上，她们坚持着不平凡的梦想。眼前这条路，只有自己坚持下去，才有可能走完！无论别人有多想帮忙，始终不能给自己的脚上马达。看着他渐渐远去的背影，又继续寻找下一个有希望帮助他们的人，似乎给人一种永不放弃的感觉 
一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
学习历史知识，尤其是中国近代史知识，可以"知古鉴今"、"以史为镜"，提高自身文学修养，也能明确路线，为以后的发展积累经验、指明方向。在我们五千年悠久的历史中，有辉煌，也有屈辱。对于辉煌，我们感到无比自豪，对于屈辱，我们感到无比失落。这学期我们开始学习中国近代历，老师说这是一段屈辱史，是一段血泪史。学习了对中国近代史之后，我的最大的感悟是：“贫穷、落后自然要挨打!” 中国积贫落后的原因:是盲目自大。夜郎自大，闭关锁国，不与外界交流，更不屑于学习他们称之为“蛮夷”的文化科学。最后导致了人家的大炮开到家门口了，还惶恐地问，这是什么，为何中国没有？学习了《中国近代史》的内容后，给了我很多的启发和感想。我感觉很愤怒，也很痛心，中国这一段历史，是国人心中无法愈合的痛。曾经的中国，是那样辉煌，最早的原始人在我国，我国也是最早进入奴隶社会的。当我们进入封建社会时，还有不少国家还停留在奴隶社会。汉朝，一条丝绸之路让世界认识了中国，隋唐时期，中国达到鼎盛时期，高超的封筑水平、雕版印刷的发明，光耀千古的诗坛、灿烂夺目的书法和绘画、世界艺术宝库莫高窟、盛大欢腾的乐舞，学到这，我们是多么自豪。明朝，郑和七下西洋，又创造了一段辉煌。中国是一颗闪耀的明珠！但是，这一切都变成了过去，在清朝末年，由于皇帝的昏庸竟下令闭关锁国，这让中国在世界上逐渐掉队。鸦片战争是中国近代史的开端，一八四零年，当时世界上最强在的资本主义国家----英国，用洋炮洋枪正式打开了清朝锁国的大门，这时，我们才意识到我们是多么落后，别人已经使用了洋枪洋炮，而我们的武器竟然还停在冷兵器和土炮上，在屈辱下，我们签订了首个不平等条约----《南京条约》，这个条约对我国带来不小的灾难，它不仅破坏了领土主权，还带来了财政的危机，人民的负担------然而，这只是噩梦的开端，第二次鸦片战争，将豪华壮观的皇家园林——圆明园毁于一旦，并且，越来越多的国家开始侵略我国，越来越多的不平等条约也随之而来，那时，我国就像一只手无寸铁的大肥半，等着侵略者们来割占，我国在当时已开始慢慢沦陷为半殖民地半封建社会。甲午中日战争的失败而签订的《马关条约》大大加深了我国沦为半殖民地半封建社会，随后，八国联军的侵华战争所签订的《辛丑条约》使中国完全沦为半殖民地半封建社会。这一段屈辱的历史，是无法完的，今天的中国，逐渐走向繁荣。感受中国近代史，是让每个中国人感到耻辱的一段历史，但是，这段历史我们要永记于心，我们只有记得我们曾经如何落后，才会更加努力奋斗，感受中国近代史，也让我们明白一个道理：落后就要挨打。 为什么历史上曾经非常强盛的中国，到了近代会任人欺凌、任人宰割，直至最后沦为半殖民地半封建社会，经济和文化十分落后，使广大人民群众生活在水深火热之中而极端困苦？为什么自从有了中国共产党的领导之后，中国会发生翻天覆地 的变化，而迅速屹立在世界之林？为什么有了党的领导之后，我们的祖国会日益强大，人民真正翻身做了主人？以历史为鉴，才可以明确方向，才可以戒骄戒躁。同时，我也感觉很感动，因为中国人民的不屈斗争，为了中国的复兴，我们伟大的人民与帝国主义、与无能软弱的清政府进行了不屈不饶的斗争，并且最终取得了胜利。 从1840年鸦片战争开始的中国近代史，就是一部帝国主义的侵华史，是一部反动政府的投降卖国史，但同时也是一部中国人民反抗帝国主义及其走狗，追求近代化的奋斗史！鸦片战争前的中国，清王朝实行闭关自守政策，自给自足的自然经济在整个社会经济中占着绝对优势，清朝封建统治日趋腐朽，无力抵抗外来侵略，为资本主义入侵提供了机会。八国联军侵华，以慈禧为首的清朝权贵逃亡西安。战争结束后，慈禧竟然宣布"量中华之物力，结与国之欢心"，充分暴露了其不知羞耻为何物的一副丑恶奴才嘴脸。辛亥革命后，北洋军阀各自在不同帝国主义的支持下，割据一方，混战不已，北洋军阀政府走马灯似地交替更迭，人民苦不堪言。在外国资本主义侵入中国之初，人民群众就与反动统治者走着完全相反的道路。当封建统治者软弱妥协时，人民群众担负起了保家卫国、扞卫民族利益的神圣任务。中国各族人民抛头颅、洒热血，前赴后继，英勇顽强地斗争，以数千万先烈的牺牲为代价，挽救了民族的存亡，避免了沦为殖民地的厄运。历史充分证明，任何困难都难不倒中国人民！中国人民是最伟大的人民！中华民族，是打不垮的民族，是最伟大的民族！学习历史知识尤其是中国近代史知识，既可以"知古鉴今"、"以史为镜"，提高自身的理论水平，又可以全面掌握国情，正确理解并自觉贯彻党的基本理论、基本路线、基本纲领和各项方针政策，为把我国建设成富强、民主、文明的社会主义国家而奋斗。学习和研究近代史，不仅会令每个中国人倍加珍惜今天来之不易的幸福生活，而且将激发我们的爱国热情，激发国人强大的凝聚力，在建设社会主义现代化强国的伟大事业中，无私奉献自己的全部聪明才智。同时，我们还必须清醒地看到，当今世界并不太平，霸权主义、强权政治在肆无忌惮地恃强凌弱，妄图"西化"、"分化"中国的顽固派仍然存在。因此，我们更要认真学习中国近代史，弘扬爱国主义精神，把我们的祖国建设的更加强大，让中华民族永远屹立于世界民族之林！中国不败！祖国必胜！
