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论我国旅行社经营体系调整的目标模式 1978年以来，我国旅游业得到了迅速的发展，作为旅游业重要组成部分的旅行社也从发展初期的寡占行业发展成为现在的垄断竞争行业，行业规模已经基本形成。然而，正如许多学者和业内人士所注意的那样，与我国旅行社市场结构变迁过程相伴而生的是我国旅行社业的发展渐入困境，现行旅行社经营体系暴露出越来越多的问题。与此同时，《服务贸易总协定(GATS)》的最终达成和我国政府对加入包括《服务贸易总协定》在内的世界贸易组织的坚定态度，决定了我国旅行社业终将直接面对由外国旅行社的进入而对我国旅行社的发展所形成的挑战。本文试图通过对我国旅行社行业特征和现行经营体系的系统分析，提出我国旅行社经营体系调整的目标模式，以使我国的旅行社行业未雨绸缪，更为有效地迎接挑战和参与国际竞争。 一、我国旅行社业经营体系剖析 我国旅行社业经过十几年的发展，已形成一定的规模，并在行业法规、行业制度和市场机制的双重作用下形成了自身的特征：从我国旅行社业的类别结构[1]来看，三类社占压倒优势；从我国旅行社业的规模结构来看，小规模旅行社占绝对多数；从地理分布情况来看，我国旅行社在全国的分布基本合理；行业利润逐年下降，我国旅行社业正逐步成为一个低利润行业。 我国旅行社业现行经营体系是行业政策法规、传统经济体制和现行市场机制综合作用的结果，尽管这一体系在某种程度上具有其存在的合理性，但就我国旅行社业发展的实践和趋势而言，其最大弊端是造成下述一系列问题的存在和不断恶化： (1)大型旅行社没有实现规模经济，其规模优势得不到发挥。 大型旅行社在经营中具有旅游产品开发、旅游服务采购、旅游市场拓展、旅游接待以及资金、信息、人才和抵御风险等多方面的优势，因此易于实现规模效益，而在我国旅行社行业中，大旅行社的规模效益并不明显，优势也远未得到充分发挥，这主要表现在以下几个方面：①我国旅游业近几年一直保持着较好的发展势头，市场持续扩大，旅游收入尤其是国际旅游收入增长很快。而在此情况下，一些大型旅行社的业务发展缓慢，在竞争中面对众多新的商业机会，自身却处于保市场或无奈于市场份额下滑的困境之中。②大旅行社未能在旅游市场中发挥应有的作用，即未能平抑市场的过度竞争，未能起到引导和稳定市场的作用，致使市场的混乱无序成为困扰我国旅行社业发展和造成旅行社资源浪费的顽症，大社自身也未能避免这种市场混乱所带来的负面效应。③在旅行社的内部管理方面，一个突出现象是一些大社内部普遍实行部门承包或变相部门承包，强化部门权益，使得部分大型旅行社实际上成为一些业务上相对独立的小旅行社的集合体，在这种格局下，大旅行社当然发挥不了应有的优势，难以形成规模经济。 (2)中小旅行社缺乏明确的市场定位，发展可谓举步艰难。 就目前我国中小旅行社的总体情况而言，其特点集中表现为有限的接待数量和低下的利润水平。在接待数量方面，近年来我国许多小旅行社处于发展无望而又能勉强支撑的境地。自1995年1月国家旅游局在旅行社行业实施旅行社质量保证金制度以来，很多小型旅行社不堪重负，纷纷退出行业。这种现象一方面反映了众多小型旅行社的经济实力和经营状况，另一方面也从一定程度上反映出业主对行业和自身未来发展的理性预期。在利润率方面，我国以经营国内旅游业务为主的众多中小旅行社多为二类社和三类社。根据国家旅游局提供的资料，1994年这两种类型旅行社的平均利润率不足8%，1995年约为4%，而为数众多的三类旅行社1995年的平均利润率更是下降到24%。这些资料反映的还只是税前利润，如果再扣除所得税，则这些旅行社所剩净利润更是微乎其微了。 有限的接待量和低利润率现象的并存充分说明了当前中小旅行社经营的艰难局面。造成这种结果的原因当然是多方面的，而从旅行社自身因素来看，绝大多数中小旅行社人、财、物力有限，而其经营活动却涉及从产品设计开发到旅游接待的各个环节。这种经营的多环节必然造成每一经营深度的不足。浅层次的产品开发直接影响其对旅游者的吸引力；促销的乏力使得很多国内游客对旅行社的服务缺乏了解，对利用旅行社能获得的价格实惠及其它便利半信半疑，最终使得国内旅游者对旅行社的利用率偏低，市场范围狭小；接待的不周更是造成或强化了社会公众对旅行社的不良印象，减少了回头客和其它顾客来源。旅行社在这种恶性循环中求生存，必然举步艰难。 (3)旅行社业恶性价格竞争盛行，市场秩序混乱。 国家旅游主管部门1985年对旅行社类别的划分和对旅行社业务范围的规定，其初衷或许在于通过这种形式的分工来起到规范市场和保证产品质量的作用，而在我国旅行社业后来的发展过程中，由于一、二类社比例失调造成二类社业务量明显不足，致使许多二类社为谋求生存而违反国家规定超范围经营，直接在海外招揽客源。在此期间，国家主管部门在执法方面的乏力，使得这种现象迅速蔓延，而部分一类社贪图蝇头小利，通过为二类旅行社代办签证通知赚取不义之财的做法无疑对此起到了推波助澜的作用，最终致使许多三类社也开始从事外联和国际旅游接待业务。除此之外，这种现象的出现和普及无疑也包含着旅行社实业界对我国以水平分工为基础、以各种特许经营权为特征的旅行社人为市场分工模式的否定。1996年10月国务院颁布了《旅行社管理条例》，对我国旅行社管理制度进行了一系列重大的调整，但单就对旅行社类别进行的调整而言，我们在某种程度上或许可以说这只是一种“头痛医头，脚痛医脚”的做法，即只是取消了曾经对我国旅行社市场秩序干扰最大的二类社，然后根据剩余两类旅行社的业务分工情况更名为国际旅行社和国内旅行社，水平分工的基础和特许经营权的特征并未改变，其未来的运转结果很可能会重蹈历史覆辙。如此看来，人为的市场分工模式未被也难被业者所接受，行业中某种有效的自然分工体系又难以形成，加之为数不多的几个行业组织极其有限的约束力及其在管理权威方面所遇到的各种问题，出现当前这种市场混乱的现象自然也是难免的。 旅行社市场混乱的一个突出表现是以削价竞争为主的旅行社之间的恶性价格竞争。削价竞争是行业市场机制不成熟、同时行业内缺乏有效的规范准则的集中反映，它使参与者大伤元气，非参与者经营更加困难。竞争的结果不会刺激产品质量的改进，而是导致质量被忽视，无意保证质量或无力保证质量，使旅行社卷入另一种形式的恶性循环。 除以上几个问题与我国当前旅行社的经营体系直接相关之外，行业内许多其它问题的存在也与目前的经营体系有很大的联系。如旅行社产品的重复雷同，旅行社促销能力尤其是海外促销能力薄弱和旅行社总体接待能力低下等。其中，旅行社产品的重复雷同是我国旅行社业长期存在的突出问题。旅行社产品由于缺乏诸如商标权、专利权这样的进入限制[2]，又无太多技术障碍可供保留和垄断，使得一些有开发能力的旅行社一旦开发出某种能够迎合市场需求的新产品，众多中小旅行社便一哄而上，竞相模仿或参与经营，这在很大程度上削弱了有实力的旅行社向深度开发和促销产品的积极性，而一些既缺乏必要的硬件设备，又不具备藉以保证接待质量的“软件”基础的中小型旅行社的存在必然会降低旅行社的总体接待力量。 二、我国旅行社经营体系调整的目标模式 如前所述，我国现行的旅行社经营体系造成了众多难解的问题，而通过前面的分析我们也已经得知，目前我国旅行社业的行业特点是以三类社为主体的小规模旅行社占绝对多数，但我们并没有否定少数大规模旅行社的存在。事实上，正是为数有限的大规模旅行社在一定程度上带动了行业平均利润水平的上升，但它们却不能改变行业利润率逐年下降和我国旅行社业正逐渐成为一个低利润行业的事实。此外，我国旅行社行业的另一突出特点是其基本合理的地理分布特点。有鉴于此，我们认为我国旅行社经营体系调整势在必行，考虑到行业当前的现实，同时考虑到加入世界贸易组织后我国旅行社业将要面临的国际竞争态势，我们认为我国旅行社经营体系调整的方向是通过对现有旅行社的改造、分化、组合以及增设等方式实现大型旅行社集团化、中型旅行社专业化和小型旅行社通过代理制形成网络化的目标模式。 
法国现代园林景观设计理念及其启示 法国现代园林景观的设计理念 在一个多元文化的国家，在一个充满变数的社会，在一个追求个性的时代，就整个行业而言，任何单一化的、片面强调某一方面的设计理念或设计方法，最终都将遭到社会的抛弃。但就个体而言，面对激烈的竞争，每一个设计师又不得不追求个性化、专门化的工作方式。因此，就现代园林景观设计理念和设计方法而言，我们只能“就人论人，就事论事”，绝不能以偏概全，用几句口号来概括现代园林景观的整体设计理念。对于同样的理念，不同的人可能会有不同的理解。即使同一个人，当他面对不同的场地或项目时，也可能会提出不同的设计理念来。此外，随着现代园林景观从业人员构成的日趋复杂，各种设计理念层出不穷，我们应该更多地关注那些主流设计师的理论与实践，而不要片面地追随“先锋”、“前卫”的设计理论，或者只留意那些具有很强视觉冲击力的作品。 总的来说，法国现代园林景观的设计理念主要表现在以下几个方面： 1 注重场地的设计理念 尊重场地、因地制宜，寻求与场地和周边环境密切联系、形成整体的设计理念，已成为现代园林景观设计的基本原则。风景园林师的作用并非在于刻意创新，更多的在于发现，在于用专业的眼光去观察、去认识场地原有的特性，发现它积极的方面并加以引导。其中，发现与认识的过程也是设计的过程。因此说，最好的设计看上去就像没有经过设计一样，只是对场地景观资源的充分发掘、利用而已。这就要求设计师在对场地充分了解的基础上，概括出场地的最大特性，以此作为设计的基本出发点。就像“潜能布朗”所说的，每一个场地都有巨大的潜能，要善于发现场地的灵魂。 2 注重空间的设计理念 园林景观是由两部分组成，一是由一些景观元素构成的实体，一是由实体构成的空间。实体比较容易受到关注，而空间往往容易被忽略。尤其是我们目前的设计方法，常常只注重那些硬质实体景物，对软质实体景物相对忽视，对空间的形态、外延，以及邻里空间的联系等等注重不够，形成各种堆砌景物的设计方法。因此，注重空间结构和景观格局的塑造，强调空间胜于实体的设计理念，针对视觉空间领域进行整体设计的方法，对我们来说显得尤其重要。老子在《道德经》中的第十一章说：“……故有之以有利，无之以为用。”也就是说，实体“有”之所以给人带来物质功利，是因为空虚处“无”起着重要的配合作用。 3 注重时效的设计理念 园林景观设计与建筑设计最大的区别在于，园林景观是随季节和时间变化的，是有生命的，是处在不断地生长、运动、变化之中的。因此，设计师提出将运动中的花园作为自然持久的作品。所以风景园林师必须认真研究时间性和时效性因素，注重园林景观随时间变化的效果，以塑造随时间延续而可以更新的、稳定的园林景观。一个园林景观作品的诞生，就像一个婴儿出世一样，他本身的生长、变化过程就能给人们带来极大的愉悦和满足。不要期望园林景观作品一次完成、一步到位，那样将会失去很多乐趣。 4 注重地域景观的再现 所谓“地域性”景观，就是指一个地区自然景观与历史文脉的总和，包括它的气候条件、地形地貌、水文地质、动植物资源以及历史、文化资源和人们的各种活动、行为方式等等。我们所看到的景物或景观类型，都不是孤立存在的，都是与其周围区域的发展演变相联系的。园林景观设计应针对大到一个区域、小到场地周围的景观类型和人文条件，营建具有当地特色的园林景观类型和满足当地人们活动需求的空间场所。 5 注重简约的设计理念 “少即是多”，简约并不是简单，相反却是对本质的深度挖掘和坦诚表现。高度概括设计方法和惜墨如金的表现手段，是简约设计理念的基本要求。简约的设计理念包括两个方面的内容：一是设计方法的简约，要求对设计对象进行认真研究、分析，从而抓住其关键性因素，减少细枝末节过多的纠缠，以求少走弯路，以最小的改变取得最大的成效，即事半功倍；二是表现手法的简约，要求简明和概括，以最少的元素、景物，表现景观最主要的特征；三是设计目标的简约，要求充分了解并顺应场地的文脉、肌理、特性，尽量减少对原有景观的人为干扰，也就是“最小干预”的原则。简约的理念实际上是要求有的放矢，反对闭门造车的设计方法。 6 注重生态的设计理念 近几年来，随着全球保护生态环境的呼声日益高涨，以及在近邻德国的影响之下，法国风景园林师逐渐开始注重生态理念在园林景观设计中的运用。关于生态，有几点需要进一步阐述。首先，全球生态环境的恶化问题，不是光靠风景园林师就能够解决的，园林景观作品中体现出来的生态理念，更多的是呼吁政府、公众的关注生态环境，更多的是表明一种姿态；其次，风景园林师提出的生态理念与生态学家、环保组织提出的生态理念还有一定的差别，他们所关注的内容虽有着一定的交叉和融合，但根本上却具有不同的层面，否则社会就不需要风景园林行业了；最后，如若完全从生态原理出发，设计师往往会陷于极端而难以被社会接纳。 法国风景园林师并没有天天把“生态”挂在嘴边，呼喊各种“生态”口号，而是努力把生态理念落实在一些具体的设计方法上。生态学的本意，是要求风景园林师要更多地了解生物，认识到所有生物互相依赖的生存方式，将各个生物的生存环境彼此连接在一起。这实际上要求我们具有整体的意识，小心谨慎地对待生物、环境，反对孤立的、盲目的整治行为。不能把生态理念简单地理解为大量种树、提高绿量。此外，生态学原理要求我们尊重自然，以自然为师，研究自然的演变规律；要顺应自然，减少盲目的人工改造环境，减低园林景观的养护管理成本；要根据区域的自然环境特点，营建园林景观类型，避免对原有环境的彻底破坏；要尊重场地中的其他生物的需求；要保护和利用好自然资源，减少能源消耗等等。因此，荒地、原野、废墟、渗水、再生、节能、野生植物、废物利用等等，构成园林景观生态设计理念中的关键词汇。 7 对立统一的设计理念 自然与人工，是贯穿整个园林景观发展史中的对立统一体，是“以人为本”，还是“以自然为本”，是改造自然，还是顺应自然，既是某种园林景观形式、风格、类型的衡量准则，也是现代园林景观设计因地制宜，根据场地状况和使用要求来决定的，不能片面地加以肯定或否定。一般来说，在城市环境中，应较多地考虑到人工与自然结合，考虑到自然的人工性手法，而随着离城市环境的远去，自然的作用在逐渐增强。 园林景观设计实际上反映出设计者对自然的认识、理解，并通过设计手段加以表现。在各种园林景观形式中，自然始终是设计的源泉。风景园林师对自然的认识、理解的程度，如何处理自然与人工的关系，是其设计理念的重要组成部分。 8 注重科学的设计理念 园林景观设计是一门涉及面广、错综复杂的边缘性学科，与多门学科交叉并受到它们的影响，如生物学、生态学、土壤学、植物学、美学等等。因此，风景园林师应采取科学严谨的治学态度，充分研究和了解各个学科特征，运用现代科技手段，强调科学的设计方法。 但是，园林景观设计又是统筹和综合的技艺，任何一门单一的学科都取代不了园林景观设计。因此，就某一个项目而言，我们可以重点突出某一学科的特点，但是就整体而言，片面追求某一方面特性并不可取。在一个复杂而充满变动的社会，单一性的景观设计趋向是难以为继的。现在这种不分场地、不分环境的强调绿廊、湿地的做法，实际是对生态学的误解，是在破坏生态环境，也造成园林景观的单一性和趋同性，最终必将像国际建筑那样遭到抛弃。 9 注重个性的设计理念 在一个越来越强调个性发展和个人价值的社会，个性体验、个人理解和个人情感的投入，在园林景观设计中的地位日益重要，也是园林景观设计多样性和丰富性的保证。注重个性的设计理念，并非鼓励个人刚愎自负或脱离实际的闭门造车，而是强调个人对自然、对社会、对生态、对艺术、对历史等等的独特理解、在旅行中的独特体验、以及个性化的设计表现手法，强调个人对园林景观内涵与本质的独特认识。 对中国现代园林景观发展的启示 近10年来，中国的园林景观事业有了突飞猛进的发展。然而，面对开放度越来越高的中国市场，面对各行各业、尤其是境外设计师的激烈竞争，中国的风景园林师如何提高行业的门槛，并确立自身在行业发展中的地位？如何抵御外来文化的全面入侵与占领，并在全球化的竞争中立于不败之地？如何在研究借鉴西方先进理念与设计方法的同时，加深对本土园林景观文化内涵的研究与认识，营造既符合“全球一体化”趋势、又具有本国地域性文化特色的现代园林景观，避免在全球化的大潮中完全丧失自我，以致被世界文化所淘汰，是每一个中国风景园林从业人员必须认真面对的重大课题。 大量的园林景观建设项目和低劣的设计施工水准，造成中国现代园林景观整体行业欣欣向荣，设计作品却粗制滥造的矛盾局面，长此以往，将严重阻碍园林景观行业的健康发展。学习、研究西方现代园林景观的成功经验和先进的设计理念，对推动中国现代园林景观的发展，无疑具有极大的借鉴意义。然而，无论是学习西方经验，还是继承中国传统，都应以科学、严谨、全面的治学态度，注重其内涵与本质的研究，反对各种形式的断章取义、惟我所用。因此，法国现代园林景观的发展历程与设计理念，对我们有着巨大的启示意义。 1 规范行业管理，完善竞争机制 只有在一个规范有序、公开透明、公平竞争的环境中，才会有好的从业人员和好的作品出现。在国外严肃的设计师看来，中国还没有形成出“作品”、出“精品”的氛围；在国内设计师眼中，缺乏公平竞争机制、混乱无序的市场也不利于优秀人才的脱颖而出。因此，走规范化、市场化之路，完善竞争机制，是中国现代园林景观行业得以健康发展的基本保证。 2 深入理论研究，反对形式主义 应加强对东、西方园林景观历史与文化内涵的研究，尤其是要深入研究其理论、理念，力求抓住园林景观本质性的内容，反对各种不求甚解的简单抄袭和形式主义风气。当中国人还在表面化地研究老子的学说时，外国同行则将其奉为研究空间理论的鼻祖，深度挖掘其理论的精华和实质。我们的园林设计不应一提到中国本土文化，就是仿古建筑，就是风水图形，就是金木水火土、阴阳八卦等等；一提到西方文化，就是欧式建筑、机械的平面构成，就是各种图案、色块，就是各种“风格”、“风情”等等。要提倡脚踏实地的研究作风，反对不求甚解的商业炒作。 3 借鉴西方方法，研究本土问题 学习、研究西方现代园林景观，首先要了解西方园林景观的发展历程，尤其是要了解其历史背景、文化内涵，以及适用的范围、场所。不能盲目照搬，表面化地将各种各样的风格特征都弄到自己的花园里来。我们应注重借鉴西方先进的设计理念和设计方法，并借此来研究中国的问题。要注重在观念上的学习和研究，反对粗浅的模仿和抄袭。 4 提倡未雨绸缪，杜绝急功近利 尽管目前我们的园林景观市场表面上看来是一片“欣欣向荣”，热火朝天，但是，我们应该扪心自问，经过近10年的发展，我们的园林景观行业给我们、给后人留下哪些东西？现在看来，留下来更多的是遗憾，是若干年后人们不齿于面对的园林景观垃圾，是对园林景观资源与文化的糟蹋和破坏。如此急功近利、东拼西凑下去，中国的园林景观行业将走向没落，甚至遭到全人类的唾弃。 结语 大篇幅的比较和研究，最终目的都是希望从中得到一些启示，通过踏实的工作在我国出现一些好的园林景观作品。到底何谓好的园林景观作品？一个好的作品，是不能凭空臆想出来的，而是应该从场地中“生长”出来的。正如“一方水土养一方人”的道理，一方“水土”出一方景观。许多有识之士，许多境外严肃的设计师，都在强调对中国现代园林景观的本土化研究，都在探索营建具有“地域性”文化特征的园林景观之路。现在，人们越来越认识到，风景园林师的作用就像园丁一样，要充分了解自己脚下的这片热土，要精心选育适合这片“水土”的种子，并加以精耕细作、悉心呵护，使其健康成长。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 广泛浏览，确定题目 相关论文寻找，数量十几到二十篇。 研读，每篇概括总结，将要点纳为己用 将所有论文要点归纳总结，凑自己的论文。
本科毕业论文应包括以下几个部分，即按照以下格式来写：论文首页，包括论文标题、单位姓名等中文摘要及其关键词英文摘要及其关键词目录正文（含引言或序言），要注意论文中图表、注释格式参考文献附录（可选）1、论文题目 毕业论文题目以简明的词语恰当、准确地反映论文最重要的内容（一般不超过20字）。论文题目通常由名词性短语构成，应尽量避免使用不常用缩略词、首字母缩写字、字符、代码和公式等。 如论文题目内容层次很多，难以简化时，可采用题名和副题名相结合的方法，其中副题名起补充、阐明题名的作用。题名和副题名在整篇毕业论文的不同地方出现时，应保持一致。 2、摘要 摘要是论文内容的简要陈述，是一篇具有独立性和完整性的短文，一般以第三人称语气写成，不加评论和补充的解释。摘要应具有独立性和自含性，即不阅读论文的全文，就能获得必要的信息。摘要一般应说明研究工作的目的、方法、结果和结论等，重点是结果和结论。 中文摘要一般字数为300~600字，英文摘要要实词在300个左右，如遇特殊需要字数可以略多。摘要中应尽量避免采用图、表、化学结构式、非公知公用的符号和术语。 3、关键词 关键词（包括中文和英文关键词）是表述论文主题内容信息的单词或术语，应体现论文特色，具有语义性，在论文中有明确的出处。 关键词数量一般为3~8个，每一个关键词之间用分号隔开，最后一个关键词后不用标点符号，中英文关键词应一一对应，中文关键词前应冠以“关键词：”，英文关键词前冠以“Key words:”作为标志。 4、目录 目录即毕业论文各章节的顺序列表。毕业论文应写出目录，标明页码，便于阅读和掌握毕业论文的主要内容，目录层次要求不多于3级。 5、正文 正文包括：绪论（或前言、序言）、本论、结论。 （1） 绪论：是毕业论文的开头部分，包括以下几项内容： ① 说明论文写作的目的、意义，对所研究问题的认识； ② 提出问题。 （2） 本论：是论文的主体，是论文中最重要的部分，整个论证过程在此展开。本论一般包括： ① 根据中心论点的需要，确定分论点并安排好文章层次、段落； ② 提出分论点，并展开论述。 （3） 结论：是论文的结尾，主要包括三部分内容： ① 提出或强调得出的结论； ② 对论题研究未来发展趋势的展望； ③ 有关问题的简要说明。 （理工科专业、经管文法类专业要求10000~15000字；英语专业用英文书写论文，要求实词6000以上）。 6、参考文献 参考文献是文中引用的有具体文字来源的文献集合，是毕业论文不可缺少的组成部分，也是作者对他人知识成果的承认和尊重。毕业论文的参考文献要求10篇以上，其中至少有2篇以上的外文参考文献。 7、附录 根据毕业论文的内容要求，确定是否需要附录。包括放在正文内过分冗长的公式推导、以备他人阅读方便所需的辅助性数学工具、重复性的数据图表、论文使用的符号意义等。那么，怎样写好毕业论文？首先是选择课题。选题是论文撰写成败的关键。因为，选题是毕业论文撰写的第一步，它实际上就是确定“写什么”的问题，亦即确定科学研究的方向。如果“写什么”不明确，“怎么写”就无从谈起。具体地说，学生可从以下三个方面来选题。首先，要从现实的弊端中选题，学习了专业知识，不能仅停留在书本上和理论上，还要下一番功夫，理论联系实际，用已掌握的专业知识，去寻找和解决工作实践中急待解决的问题。其次，要从寻找科学研究的空白处和边缘领域中选题，科学研究还有许多没有被开垦的处女地，还有许多缺陷和空白，这些都需要填补。应考者应有独特的眼光和超前的意识去思索，去发现，去研究。最后，要从寻找前人研究的不足处和错误处选题，在前人已提出来的研究课题中，许多虽已有初步的研究成果，但随着社会的不断发展，还有待于丰富、完整和发展，这种补充性或纠正性的研究课题，也是有科学价值和现实指导意义的。物流论文举例：论我国企业物流运输效率的提高摘要：在分析我国物流运输业现状的基础上，着力对影响我国物流运输效率的基础设施、管理部门、物流观念、专业人才等因素进行深入探讨，并对如何提高我国物流运输效率提出了对策和建议。关键词：物流；运输；效率；因素物流运输是整个物流系统的支柱，物流运输效率的提高是降低社会物流总成本的主要途径。目前，我国的物流运输市场刚刚走出萌芽阶段，但物流运输效率低下仍属于一个悬而未解的问题，找出影响运输效率的主要因素，弥补其不足之处，对促进我国物流业的快速发展具有积极作用。一、我国物流运输业的现状1．物流运输成本高运输成本在物流总成本中占较大的比例。即便是在欧洲发达国家，运输成本一般也要占到物流总成本的三分之一以上。而我国的物流运输成本更是一直居高不下。根据中国物流与采购联合会对2004年全国物流运行情况的统计核算，2004年，全国社会物流总费用为29 114亿元，物流总费用相当于GDP的21．3％ ，比发达国家的平均水平高出1倍，其中运输费用为16 558亿元，占社会物流总费用的56．9％。目前，我国很多的商业企业要比美国的商业企业多花费高达40％ ～50％的成本用于物流运输。2007年，意大利调查机构“亚洲观察家”组织开展的一项调查显示，中国是世界物流运输成本最高的国家之一，每年用在物流运输上的资金高达2 000亿美元，是美国的两倍。2．物流运输时间长，资金周转率低据统计，近年来我国制造企业用在物流上的时间约占90％ 。而生产只占10％左右。运输时间较长导致我国流动资金周转率较低，我国流动资金周转率分布从国有工业企业的1．2到国有商业企业的2．3不等，美国平均为15～20，一些大型跨国企业可以实现30。3．物流运输企业运作水平不高目前我国的大多数物流运输企业都是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高，此外，从整体上看，我国的物流企业普遍存在着经营规模小，市场份额少，服务功能单一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象，企业的整体运作水平较低，缺乏先进的管理理念和模式。通过上述分析，可以看出我国的物流运输业与一些发达国家相比，整体成本高、效率低。要解决这一问题，首先必须对影响我国物流运输效率的因素进行分析。二、影响我国物流运输效率的因素1．基础设施近年来，我国政府已经投入大量资金用于基础设施建设，尤其是中西部地区的基础设施建设不仅需要耗费大量的资金并且需要耗费较长的时间，因此，我国的基础设施建设仍然落后于经济发展的需求，尤其表现在物流产业的交通运输方面。目前我国最普遍的运输方式是公路，再次是铁路、海运、空运。公路运输成本一般高于铁路运输、海路运输，但公路运输仍然是很多企业优先考虑的运输方式。这是因为公路运输可以控制发运时间及弹性，同时最大限度地保障货物的运送状态。当前，我国已经投入了上百亿美元用于升级公路运输网络，截至2006年底，全国公路总里程达345．70万公里，全国新增高速公路通车里程4 334公里，主要的经济区域和四个经济中心省份已经连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线，实现从兰州到连云港，北京至广州的公路线。但是，我国公路运输存在着超载运输，服务质量差，预防性维护不足，质量控制空缺，以及价格协议不合理，空载率高等诸多问题，从而导致我国物流运输业每年的损失高达80亿美元。铁路运输在1997年以前担负着我国绝大部分物资的运输工作，但在1997年以后，尤其是在近几年，随着公路运输的不断发展，零担货物基本上由公路运输代替，但是对于谷物、煤炭及大型的超重超长的设备等物资来说，采用铁路运输仍是一种最经济的运输方式。现如今铁路运输方式很少被优先考虑，除了铁路运输经常存在着大量的货运能力短缺和服务质量等问题以外，最主要的原因是铁路建设不够完善。这不单是我国物流运输业存在的问题，埃森哲公司研究报告表明，铁路货物运输大约存在25％ ～30％的短缺，因为世界上大约2 000个城市没有铁路。这些问题归结于一点就是缺少铁路线路的铺设。举个例子，港口和工厂通常缺少联合运输的连接口和铁路支线，没有联合运输，集装箱不能从火车上直接转载到货车上，没有铁路支线，货物必须在装运点和卸货点进行两次操作，增加了破损的几率，这就使选择铁路运输变得不可行。目前，海运运输是进出口贸易活动中经常采用的一种运输方式。但是海运不适合时间敏感性货物和成品货物的运输，它适合大宗货物、需长距离运输的货物，但这仍然需要更完备的基础设施，否则这种方式很难高效地发挥作用。空运运输成本比较高，但时间短，适合有较短时效的物品、急需使用的商用或救灾物品的运输。目前的航空货运行为依然存在以下的问题：高价位、线路少、发货人和航空公司之间信息阻滞、航线的网络分布不均衡、航线凌乱、规划性差。2．物流管理部门我国物流管理部门各自为政，物流运输合力难以形成，例如，铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管辖，各部门从上到下一统到底，都有自己的物流体系、物流设施和资源，各部门为了各自的利益而难以形成物流合力，不能做出物流运输整体发展的战略考虑。物流管理和资源的分散使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍了物流运输业的发展，难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内合理地对物流运输进行整体统筹和规划，阻碍了物流运输的社会化进程，不能发挥物流运输的整体效率。3．物流运输观念在一些物流运输企业管理者的思想中，目前仍有三种意识在他们的思想中占据着一席之地，也正是因为这三种陈旧的观念导致物流运输效率低下。第一，“重利轻义”。在与客户进行方案议定时，总是从成本、价格方面考虑，而不从服务质量方面考虑，交易的一次性现象较多，缺乏稳定的客户关系。第二，“闭关自守”。一些物流企业将业务信息看做是企业的机密、盈利的源泉，不轻易泄漏，也不进行信息共享。这种意识将导致有的物流企业因为运输能力有限而不得不暂时储存待运货物，而另一些物流企业则闲置大量的设备、人员，造成资源严重浪费。第三，“各自为政”。目前，物流运输业中“单打独斗”现象比较严重，企业之间联合运输的思想非常薄弱，而往往正是各种不同运输方式的结合才能发挥联合运输的最大效用。4．物流专业人才在过去，人们由于过分注重生产制造过程中价值的增长，而忽视了由于物流运输的高效所带来的丰厚利润，从而致使国内有关物流方面的研究和教育落后于时代发展的需要。当前，我国物流方面的人才还比较短缺。据调查数据显示，目前我国物流从业人员当中拥有大学学历的仅占2l％ ，高中及中专、中职学历的占了50％ 以上。事实上，我国最缺的不是具体从事物流运输操作的人员，而是具有比较扎实的物流、运输理论基础，又懂得管理和经营的高素质人才。 三、对策与建议从以上几个因素的分析可以看出，改变我国物流运输业的现状仍需要很长一段时间。在这期间，我国物流运输业要想抓住机遇、迎接挑战，还需要从以下几个方面着手：1．加强物流基础设施建设。物流运输业的发展很大程度上依赖于物流基础设施的建设，因此要继续加强物流基础设施建设，特别是加强对中心城市、交通枢纽、物资集散地和口岸地的大型物流基础设施建设。我国幅员辽阔，建立起辐射全国、适应大商业发展的物流运输网络已成为当务之急。2．建立协调机制，进行资源整合为保证物流运输合力的形成，发挥物流运输的整体效率，有必要建立起推进现代物流运输发展统一的协调机制，协调各部门共同参与解决物流运输发展的全局性问题，采取积极措施，打破部门和地区的封锁。建议政府成立专门的协调机构或授权相应的部门，对现有资源进行有效整合和重新配置，防止物流管理部门各自为政。3．转变物流运输观念；加强现代物流意识物流运输业的主要输出是运输服务，其产品就是通过运输服务对象进行位移的结果。因此，转变陈旧的物流运输观念首先要注重服务质量的优化、提高。在开放性的现代化市场竞争中，服务质量是物流运输企业的立身之本、利润之源，是其在竞争中立于不败之地的重要保障。其次要高瞻远瞩，具有大胆的“改革开放”精神，进行有效的信息共享和合理的资源配置，达到既节约社会资源，又提高物流运输业整体效益的目的。另外要具有“共赢”意识，积极建立和加强企业之间联合运输，以多种运输方式的有效结合来实现物流运输的最大效用。4．加快物流专业人才培养人才问题已经成为制约我国物流运输业发展的瓶颈。政府和社会应重视物流方面的研究和教育工作，加大对物流运输人才培养的支持和投入，鼓励高等院校开设物流专业，扩大该专业硕士点、博士点的招生规模，此外，相关企业应积极谋求与高校的合作，加强内部相关人员的培训，并建立起行之有效的人才引进机制。参考文献：[1]陈汶．我国物流业的发展现状及存在问题[J]．引进与咨询，2006，(2)：38—40、[2]埃森哲．全球著名管理咨询报告——处于变革边缘的中国供应链管理[Z]．北京：北京出版社，2006．[3]中华人民共和国交通部．2006年公路水路交通行业发展统计公报[N]．中国交通报，2007—04—23．[4]王恒，杨巧丽．提高公路物流运输中空车利用率的研究[J]．交通标准化，2007，(2)：131—136．[5]徐敏．我国物流业发展存在的问题及对策[J]．江苏商论。2005，(12)．29—30．
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